Kopling Mobil

Kopling Mobil

Postingan pelajaran otomotif kali ini akan membahas tentang kopling mobil . Seperti Anda telah baca postingan saya sebelumnya tentang jenis - jenis kopling , antara kopling mobil dan sepeda motor sangat berbeda jauh . Komponen kopling dan cara kerja antara kopling mobil dan sepeda motor sangat berbeda juga . Pada kesempatan ini saya hanya membatasi pada komponen dan tipe dari kopling pada mobil , untuk cara kerja dari kopling mobil akan dibahas pada postingan berikutnya .

Komponen - komponen utama dari kopling mobil ada 3 :

1. Mekanisme penggerak kopling
2. rumah kopling / clutch cover
3. Plat kopling

Saya akan jelaskan ketiga komponen utama kopling itu satu persatu ;
1.Mekanisme penggerak
Mekanisme penggerak kopling berfungsi untuk meneruskan gaya dari pedal kopling yang dilakukan oleh pengemudi , untuk memutuskan putaran dari roda gila ke transmisi .
2. Rumah kopling
Rumah kopling terdiri atas 2 tipe : rumah kopling tipe coil spring dan rumah kopling tipe difragama spring . Fungsi dari rumah kopling adalah untuk melakukan penekanan plat kopling ke roda gila , atau bisa dikatakan untuk menjepit plat kopling ke roda gila . Fungsi yang kedua adalah menerima gaya dari mekanisme penggerak kopling agar melepaskan jepitan plat kopling ke roda gila .
3. Plat kopling
Plat kopling terdiri atas tiga tipe ; plat kopling dengan coil spring , plat kopling dengan dumper spring dan plat kopling dengan rubber spring . Fungsinya adalah untuk meneruskan putaran mesin dari roda gila ke transmisi .

Untuk lebih jelasnya , silahkan download video di bawah ini ;
download di sini

Demikianlah materi pelajaran otomotif untuk kopling mobil ,dan selanjutnya cara kerja akan saya bahas pada posingan berikutnya .

Cara kerja kopling starter

Melanjuti postingan saya tentang kopling starter, maka sekarang akan saya jelaskan cara kerja kopling starter itu sendiri. Simaklah cara kerja kopling starter berikut ini:

Mesin distarter :

1. dinamo menerima energi listrik sehingga poros dinamo starter berputar.
2. Putaran poros dinamo starter ini diteruskan ke sprocket starter melalui rantai starter.
3. Sprocket starter berputar searah jarum jam
4. Gerakan sprocket starter ini diteruskan ke roda kopling satu arah yang berada di dalam bagian luar kopling
5. Roda kopling satu arah ini akan terjepit di dalam alur pada bagian luar kopling starter.
6. Dengan terjepitnya roda kopling satu arah tersebut maka bagian luar kopling akan berputar searah jarum jam juga.
7. Sementara bagian luar kopling dibautkan pada rotor magnet, otomatis rotor magnet pun ikut berputar searah jarum jam juga.
8. Rotor magnet akan memutar poros engkol, karena hubungan pasak antara rotor magnet dengan poros engkol.

Mesin hidup:

1. Pada saat mesin hidup, poros engkol telah mendapatkan tenaga putar dari hasil pembakaran dalam ruang bakar.
2. Putaran poros engkol lebih cepat daripada putaran kopling starter.
3. Sehingga membuat roda kopling otomatis tidak terjepit lagi dalam bagian luar kopling.
4. Pada saat ini , putaran poros engkol hanya diteruskan sampai ke rotor magnet , bagian luar kopling dan roda kopling satu arah.
5. Inilah saat yang disebut kopling stater memutuskan putaran.
6. Namun sproket starter tetap berputar karena dinamo starter tetap mendapatkan energi listrik sampai pengemudi tidak menekan switch starter tersebut.
7. Pada saat dinamo starter telah berhenti berputar karena tombol switch tidak ditekan lagi , putaran poros engkol hanya diteruskan sampai ke bagian luar kopling , karena roda kopling satu arah tetap tidak terjepit.

Demikianlah cara kerja kopling starter. Semoga membantu Anda dalam mengenal lebih dalam tentang sistem starter pada sepeda motor.

Fungsi dan Prinsip Kerja Transmisi

Transmisi adalah komponen mesin yang berfungsi untuk merubah kecepatan dan tenaga putar dari mesin ke roda , sehingga dapat digunakan untuk menggerakkan kendaraan . Seperti telah kita ketahui bahwa transmisi terdiri atas beberapa tingkat kecepatan, salah satunya adalah sepeda motor atau mobil dengan 4 kecepatan . Bahkan ada juga yang lebih dari 4 kecepatan , bahkan ada yang 5 sampai 6 kecepatan. Tujuan perubahan tingkat kecepatan ini adalah untuk menghasilkan tenaga dan untuk merubah laju kecepatan kendaraan. Seperti telah Anda ketahui bahwa dalam pengendaraan mobil dan sepeda motor setiap tingkat kecepatan memiliki fungsi yang berbeda dalam pengendaraannya . Untuk start awal kita selalu menggunakan percepatan 1 atau gigi 1 , lalu kita rubah kecepatannya secara bertahap sesuai dengan situasi dan kebutuhan dalam pengendaraan .

Pada dasarnya kecepatan lambat selalu digunakan untuk menggerakkan mobil / sepeda motor secara mula - mula . Kenapa ? Karena pada saat kecepatan lambat tenaga yang dihasilkan sangat besar , namun pada saat kecepatan tinggi tenaga yang dihasilkan kecil . Bagaimana cara kerja transmisi ? Lalu kenapa pada kecepatan lambat dapat dihasilkan tenaga besar ? Baiklah saya akan jelaskan prinsip kerja dari transmisi dan cara kerjanya , serta bagaimana tenaga besar dihasilkan pada kecepatan yang lambat .

Kecepatan tinggi
Prinsip kecepatan tinggi atau menaikkan kecepatan adalah gigi besar memutarkan gigi kecil . Lihat gambar ! Pada gambar gigi yang besar memiliki 60 mata gigi dan gigi yang kecil memiliki 30 mata gigi . Gigi yang besar di sini memegang peranan sebagai pemutar dan gigi yang kecil sebagai gigi yang diputar . Jika gigi yang besar berputar 600 kali , maka gigi yang kecil akan berputar 1200 kali .Jelaslah telah terjadi penaikkan kecepatan dari 600 kali menjadi 1200 kali . Cara menghitungnya ;
Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) : jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 600 x 60 ) : 30
= 36000 : 30
= 1200

Kecepatan lambat
Prinsip kerja kecepatan lambat adalah gigi kecil memutar gigi yang besar . Lihat gambar ! Pada gambar gigi yang kecil memiliki jumlah gigi sebanyak 20 mata , sementara gigi yang besar memiliki jumlah mata gigi sebanyak 80 mata gigi . Gigi kecil memegang peranan sebagai pemutar dan gigi yang besar sebagai gigi yang diputar . Jika gigi yang kecil berputar 100 kali , maka gigi yang besar akan berputar 25 kali . Jelaslah telah terjadi penurunan kecepatan putaran dari 100 kali menjadi 25 kali .Cara menghitungnya :

Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) : jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 100 x 20 ) : 80
= 2000 : 80
= 25

Kenapa putaran lambat menghasilkan tenaga yang besar ?
Perhatikan hasil perhitungan pada putaran lambat ! Putaran awal adalah 100 dan putaran hasil adalah 25 . Atau bisa kita sederhanakan menjadi 4: 1 . Ketahuilah bahwa putaran mesin ini yang digunakan untuk menggerakkan kendaraan . Sementara beban yang akan diangkat adalah berat dari penumpang dan berat dari mobil / sepeda motor tersebut . Pada contoh kecepatan lambat di atas adalah dibutuhkan 4 kali untuk mengakat 1 kali beban dari kendaraan tersebut . Atau kita bisa ilustrasikan bahwa beban itu dicicil selama 4 kali untuk 1 kali angkatan beban . Sementara pada contoh kecepatan tinggi 60 kali putaran awal dan putaran hasilnya 1200 . Atau bisa kita sederhanakan 1 : 2 . Pada kecepatan tinggi dibutuhkan 1 kali untuk 2 kali angkatan beban . Kalau kita ilustrasikan ; untuk mengangkat 1 karung beras kita membutuhkan 4 kali bolak - balik untuk mengangkatnya secara dicicil sedikit - sedikit , sehingga kita tidak terlalu capai mengangkatnya . Namun kerja kita menjadi lambat , tapi kita tidak kepayahan dalam mengerjakannya , karena yang diangkat tidaklah berat . Sementara pada kecepatan tinggi , kita mengangkat 2 karung beras itu dalam waktu 1 kali bolak - balik untuk mengakatnya . Memang pekerjaan menjadi lebih cepat , tapi tenaga yang kita keluarkan sangat besar , sehingga kita mudah kepayahan atau kelelahan .

Pada mobil atau sepeda motor gigi pemutar dihubungkan dengan as masuk transmisi / input shaft transmisi , jadi gigi yang pemutar mendapatkan tenaga putar dari mesin . Sementara gigi yang diputar mendapat hubungan dengan output atau as keluaran dari transmisi .

Untuk lebih jelasnya silahkan anda download video animasi berikut :
download di sini

Jenis - Jenis Suspensi Depan pada Mobil

Suspensi depan pada mobil sangat berbeda dengan suspensi pada sepeda motor. Suspensi depan pada mobil juga sangat berbeda dengan suspensi belakang pada mobil itu sendiri. Letak perbedaan suspensi itu adalah pada sistem kemudi yang berungsi untuk mengendalikan roda depan mobil itu sendiri dalam mengatur arah jalan mobil tersebut. Pada umumnya suspensi depan pada mobil terdiri atas dua macam :

• suspensi model rigid
• suspensi model independent

Untuk penjelasan macam - macam suspensi depan tersebut adalah sebagai berikut :

Suspensi model rigid
Suspensi model ini memiliki ciri roda - roda nya dihubungkan dalam satu poros (poros tunggal ) dan dipasangkan ke body melalui pegas. Suspensi ini memiliki konstruksi yang kuat. Keuntungan lainnya dari suspensi ini memiliki sedikit perubahan tread atau chamber yang disebabkan oleh gerakan axle.Kerugiannya adalah stabilitas pengendaraan berkurang karena unsprung weight lebih besar , serta roda kiri dan kanan berputar bersama - sama. Kerugian lainnya adalah getaran horisontal ( horisontal vibration)

Suspensi independent
Sesuai dengan namanya roda kiri dan kanan tidak dipasangkan pada satu poros melainkan dipasangkan pada masing - masing axle nya sehingga bekerja sendiri - sendiri menyerap goncangan. Keuntungan model ini memiliki daya tapak roda ke jalan yang lebih baik daripada tipe rigid dan memiliki dengan kualitas mengendarai yang lebih baik. Suspensi tipe ini masih dibagi menjadi :

• Model wishbone dengan pegas coil

• model wishbone dengan pegas daun

• model wishbone dengan pegas batang torsi

• model machpherson

Demikianlah jenis - jenis suspensi depan pada mobil. Semoga dapat membantu Anda mengenal suspensi depan pada mobil.

Komponen - Komponen Suspensi Depan Mobil

Suspensi depan mobil berbeda dengan suspensi belakang mobil. Perbedaan ini terletak karena adanya sistem kemudi yang berfungsi mengendalikan roda depan mobil, sehingga mobil dapat berbelok. Pada dasarnya suspensi depan mobil dibagi menjadi dua :

1. suspensi rigid
2. suspensi independent

Macam - macam suspensi depan ini adalah hasil dari inovasi para produsen mobil agar mobil produknya dapat lebih nyaman saat dikendarai. Pengembangan ide - ide dari suspensi depan terus dilakukan, namun secara garis besar suspensi dapat dibagi menjadi seperti yang di atas . Untuk memahami lebih jelasnya, silahkan baca artikel saya tentang jenis - jenis suspensi depan mobil ( klik saja di sini ) .

Dari sekian banyak jenis - jenis suspensi depan mobil tersebut dapat disimpulkan komponen - komponen utama tersebut adalah :
1 Pegas:
Adalah bagian yang berfungsi untuk menyerap goncangan pada mobil yang disebabkan melaju pada permukaan jalan yang tidak rata. Pegas dipasangkan antara axle dengan body mobil. Banyak sekali tipe pegas yang digunakan, namun secara umum dapat dibagi menjadi :

1. pegas daun
2. pegas ulir
3. pegas batang torsi
4. pegas berlubang
5. pegas udara ( air suspension).

Untuk pemahaman mengenai pegas, akan saya bahas secara khusus dalam postingan tentang pegas suspensi.

2. Shock Absorber
Adalah bagian yang berfungsi meredam gerak axial dari pegas. Pada saat pegas menerima kejutan dari jalan yang tidak rata, maka pegas akan memanjang dan memendek ( mengeper) . Jika hal ini dibiarkan , maka body mobil akan terus bergerak naik turun selama pegas memanjang dan memendek ( gerak axial ). Untuk itulah shock absorber dibuat guna meredam gerak axial dari pegas, agar tidak membuat body mobil naik turun terus. Banyak tipe shock absorber, namun secara garis besar dibedakan menjadi:
Berdasarkan cara kerja :

1. Single action
2. Double action

Berdasarkan konstruksi :

1. Single tube ( satu tabung)
2. Twin tube ( dua tabung )

Penjelasan mengenai macam - macam shock absorber akan saya jelaskan pada postingan berikutnya.


3. Upper dan lower arm
Adalah bagian yang menghubungkan knuckle arm dengan body kendaraan, di mana roda terpasang pada knuckle arm tersebut. Tidak semua tipe suspensi depan memiliki upper arm. Ada tipe khusus yang memang tidak menggunakan upper arm, tapi tetap menggunakan lower arm. Arm itulah yang bekerja seperti lengan pada manusia, yang bergerak naik turun pada sistem suspensi depan mobil.Untuk penjelasannya akan dibahas pada tiap - tiap jenis suspensi depan dalam postingan berikutnya.



4. Stabilser
Adalah komponen yang berfungsi menjaga keseimbangan body mobil pada saat membelok. Pada saat mobil membelok terjadi gaya sentrifugal, di mana gaya dari suatu yang benda yang berputar untuk terlempar keluar dari lintasannya. Jika sebuah mobil melaju dengan kecepatan tinggi dan tiba - tiba membelok, maka gaya sentrifugal pada mobil itu jauh lebih besar dibandingkan bila mobil membelok dalam kecepatan rendah. Semakin tinggi kecepatan mobil saat membelok, maka gaya sentrifugal pada mobil itu semakin besar. Gaya inilah yang bisa membuat mobil itu terbalik saat membelok dalam kecepatan tinggi. Untuk itulah dibuat sebuah komponen suspensi yang bernama stabiliser. Stabiliser adalah sebuah batang besi yang dihubungkan dengan lower arm roda kiri dan kanan , sementara bagian tengahnya diikatkan pada body mobil. Batang besi stabiliser itu memiliki sifat elastis dengan daya elastisitas yang telah ditentukan sesuai dengan spesifikasi dari masing - masing mobil.


5. Dumper
Adalah sebuah karet yang berfungsi menjaga komponen - komponen suspensi dari kerusakan akibat tumbukkan permukaan jalan yang terlalu berlebihan. Dumper terbuat dari sebuah karet yang dipasangkan pada lower arm dan upper arm. Untuk tipe yang tidak menggunakan upper arm , dumper terpasang lower arm dan body mobil. Bila roda mobil mengenai jalan yang tinggi pada satu sisinya, misal polisi tidur yang terlalu tinggi, maka roda mobil yang mengenai polisi tidur ( yang terlalu tinggi ) akan naik ke atas. Dengan naiknya roda ke atas, maka lower arm akan naik ke atas juga, lalu mendorong pegas dan shock absorber. Bila naiknya lower arm ini berlebihan, maka pegas dan shock absorber akan ditekan secara berlebihan pula. Hal ini dapat membuat pegas dan shock absorber rusak.

6. Strut bar
Adalah komponen suspensi yang berfungsi menahan lower arm agar kemiringan roda depan dapat tetap terjaga. Pada sistem kemudi mobil, kemudi mobil akan berbalik sendiri ke posisi lurus saat roda kemudi dilepas setelah berbelok. Hal ini disebabkan karena roda depan mobil dibuat miring atau sering disebut dengan istilah Front Wheel Alignment ( FWA ). Penyetelan kemiringan roda depan inilah yang sering disebut dengan "Spooring". Pada saat spooring dilakukan penyetelan pada mur strut bar. Strut bar menjaga agar lower arm tidak bergerak ke depan dan ke belakang.

7. Ball Joint
Adalah komponen suspensi yang menghubungkan lower atau upper arm dengan knuckle arm . Ball joint ini dapat berputar bebas mengikuti gerak knuckle arm yang naik atau turun, akibat sentuhan roda pada permukaan jalan yang tidak rata.

8. Knuckle arm
Adalah komponen suspensi tempat roda depan dipasangkan. Roda berputar pada poros spindle dari knuckle arm. Dan knuckle arm dihubungkan juga ke lower arm melalui ball joint.


Sekian penjelasan singkat mengenai komponen - komponen suspensi depan pada mobil.

Cara pemeriksaan dan perawatan rem tromol pada sepeda motor

Cara pemeriksaan dan perawatan rem tromol pada sepeda motor

Rem tromol hampir digunakan pada semua pengereman untuk roda belakang sepeda motor. Baik tidaknya pengereman dari rem tromol ini sangat ditentukan oleh kuat tidaknya gesekan yang terjadi antara kampas rem dan tromol rem.Kuat tidaknya gesekan yang terjad antara kampas rem dengan tromol rem sangat dipengaruhi dengan kekasaran dari kampas rem dan tromol rem tersebut. Selain itu ketebalan kampas rem , kerataan tromol juga berperan dalam mempengaruhi kekuatan dari gesekan antara kampas rem dan tromol rem tersebut. Permukaan kampas rem dan tromol rem yang licin itu harus diamplas. Bila tromol sudah tidak rata harus dibubut ke bengkel bubut.

Langkah - langkah pemeriksaan dan perawatan rem tromol adalah sebagai berikut:

1. Lepas roda belakang
2. Bongkar unit rem
3. Periksa permukaan kampas rem. Permukaan yang licin harus diamplas dengan amplas kasar. Kemudian sikat dengan sikat halus.
4. Ukur ketebalan kampas rem. Jika ketebalan sudah diluar ketentuan ganti kampas rem. Pergantian kampas rem harus satu set.
5. Amplas juga tromol rem.
6. Bila ganti kampas , terlebih dahulu amplas kampas rem tersebut.
7. Periksa permukaan tromol dari terkena oli. Keringkan permukaan tromol jika terkena oli dengan kain lap.
8. Periksa keadaan pegas - pegas pengembalinya. Pegas yang lemah, macet atau patah harus diganti.
9. Rakit kembali rem tromol tersebut.
10. Pasang roda belakang lagi.

Sekian tips otomotif kali ini tentang perawatan rem tromol pada sepeda motor. Perhatikan dan lakukan perawatan rem tromol ini secara berkala, karena rem memilii peran yang sangat penting dalam keselamatan perjalanan Anda.

Mobil modern memiliki rem cakram di roda depan, dan beberapa memiliki rem cakram di keempat roda. Ini adalah bagian dari sistem rem yang melakukan pekerjaan yang sebenarnya untuk menghentikan mobil.

­­

Jenis yang paling umum dari disc brake pada mobil modern adalah satu-piston floating caliper. Pada artikel ini, kita akan mempelajari tentang semua jenis disc brake desain

Disc Brake Basics

Berikut adalah lokasi dari disk rem dalam mobil:

Disc brake location

Komponen utama dari sebuah disc brake adalah:

* The brake pads
* The caliper, yang berisi sebuah piston
* Rotor, yang di-mount ke hub

Parts of a disc brake

Disc brake yang sangat mirip dengan rem pada sepeda. Rem sepeda memiliki caliper, yang meremas bantalan rem terhadap roda. Dalam sebuah disc brake, bantalan rem menekan rotor, bukan roda, dan gaya adalah bukan hydraulically ditransmisikan melalui kabel. Gesekan antara bantalan dan memperlambat disc cakram bawah.

Sebuah mobil bergerak memiliki sejumlah energi kinetik, dan rem harus menghapus energi ini dari mobil dalam rangka untuk menghentikannya. Bagaimana rem melakukan ini? Setiap kali Anda menghentikan mobil, rem Anda mengkonversi energi kinetik untuk panas yang dihasilkan oleh gesekan antara bantalan dan disk. Kebanyakan mobil rem cakram vented.

Disc brake vents

Vented disc brake memiliki satu set baling-baling, antara kedua belah pihak dari disk, yang memompa udara melalui disk untuk memberikan pendinginan.

Menyesuaikan diri Brakes

­

­Single-piston floating-caliper disc brake adalah berpusat diri dan menyesuaikan diri. Yang caliper dapat meluncur dari sisi ke sisi sehingga akan bergerak ke pusat setiap kali rem diterapkan. Juga, karena tidak ada musim semi menarik bantalan dari disk, bantalan cahaya selalu tetap kontak dengan rotor (piston karet segel dan setiap goyangan di rotor dapat benar-benar menarik bantalan kecil jauh dari rotor) . Hal ini penting karena piston di rem berdiameter jauh lebih besar daripada yang ada di master silinder. Jika piston rem ditarik ke dalam silinder, mungkin diperlukan beberapa aplikasi dari pedal rem cukup untuk memompa cairan ke silinder rem untuk melibatkan bantalan rem.
Menyesuaikan diri disc brake
Mobil tua telah ganda atau empat-piston fixed-caliper desain. Sebuah piston (atau dua) di setiap sisi rotor mendorong pad di sisi itu. Desain ini sebagian besar telah dihilangkan karena desain piston tunggal yang lebih murah dan lebih dapat diandalkan.

Rem Darurat

­ Di dalam mobil dengan rem cakram di keempat roda, rem darurat harus digerakkan oleh suatu mekanisme yang terpisah daripada rem utama dalam kasus dari total rem utama kegagalan. Sebagian besar mobil menggunakan kabel untuk rem darurat actuate.

Disc brake with parking brake

Beberapa mobil dengan roda empat rem cakram memiliki rem drum terpisah diintegrasikan ke dalam pusat roda belakang. Rem drum ini hanya untuk sistem rem darurat, dan itu hanya digerakkan oleh kabel, tetapi tidak memiliki hidrolika.

Mobil lain memiliki tuas yang berubah sebuah sekrup, atau actuates cam, yang menekan piston rem disk.

memperbaiki rem Anda

­Jenis yang paling umum layanan yang diperlukan untuk rem adalah mengubah bantalan. Disc brake pads biasanya memiliki sepotong logam pada mereka yang disebut memakai indikator.

Photo courtesy of a local Autozone store Disc brake pad

Ketika cukup dari bahan gesekan aus, indikator yang memakai akan menghubungi disk dan membuat suara memekik. Ini berarti sekarang saatnya untuk bantalan rem baru.

Ada juga sebuah pembukaan inspeksi di caliper sehingga Anda dapat melihat berapa banyak materi yang tersisa gesekan pada bantalan rem Anda.

Disc brake inspection opening

Kadang-kadang, dalam mendapatkan skor yang dikenakan ke rotor rem. Hal ini dapat terjadi jika usang pad rem yang tersisa pada mobil terlalu lama. Brake rotor juga dapat warp yaitu, kehilangan datar. Jika ini terjadi, rem mungkin bergidik atau bergetar bila Anda berhenti. Kedua masalah ini kadang-kadang dapat diperbaiki oleh refinishing (juga disebut berubah atau mesin) di rotor. Beberapa materi akan dihapus dari kedua sisi rotor untuk memulihkan flat, permukaannya halus.

Refinishing tidak diperlukan setiap kali Anda sepatu rem diganti. Anda hanya memerlukannya jika mereka bengkok atau nilai buruk. Bahkan, refinishing yang rotor lebih sering dari yang diperlukan akan mengurangi kehidupan mereka. Karena proses menghapus materi, rem rotor mendapatkan lebih tipis setiap kali mereka refinished. Semua rem rotor memiliki spesifikasi minimum yang diijinkan untuk ketebalan sebelum mereka perlu diganti. Spec ini dapat ditemukan di toko buku pedoman untuk setiap kendaraan.

Disc Brake Diagram

Sekarang mari kita meletakkan bagian-bagian bersama-sama untuk melihat bagaimana rem cakram bekerja sebagai keseluruhan. Diagram ini menunjukkan bagian-bagian dasar yang membentuk sebuah sistem rem cakram.

­Disc brake components

Ditulis dalam otomotif

rem tromol mobil

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.

sistcm rem hidrolik,

dasar kerja pengereman
Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek

Tanaga gerak putaran
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar.

Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan
sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan

Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
digunakan pada truk dan kendaraan berat.

Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini
ditunjukkan pada

Ini merupakan penggambaran secara
sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.

Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).

Cara kerja master silinder
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan
pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet
untuk membuka katup

Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder

Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).

Boster rem
ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada
juga yang dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka
sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar
Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengaklbatkan torak terdorong ke dapan
(lihat

Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan
dengan torak pada master silinder.
Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan ber
hubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum
yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak
piston ke posisi semula.

Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder
roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.

model katup pengimbang
penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).

Rem model tromol
Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol
ini ditunjukkan

yaitu backing plate, silinder roda, sepatu
rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.

1) Backing plate
Backing plate

dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:.

Silinder roda
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk
dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem
(tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua
arah

b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu
arah

Sepatu rem dan kanvas
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk
kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat

4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat
dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.

memperlihatkan salah satu tipe tromol
rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini
bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah.

Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,
sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan)
dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret
searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut
leading shoe.

Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan
mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling
shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur
keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .
e. Rem model cakram
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang
dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada

dan contoh konstruksinya diperlihakan pada

4 Jenis Latihan Tubuh Untuk Menambah Tinggi Anda!

Sekarang, anda harus bersiap-siap mendapatkan tubuh yang tinggi dengan latihan-latihan semacam berikut ini. Ada 4 macam latihan, dan anda paling tidak harus melakukan semuanya demi memanjangnya tulang anda.

Latihan-latihan itu adalah: menendang, meraih atap, swinging dan yoga.

Mengapa bisa? Nanti tiap section ada penjelasan logis dibaliknya. Latihan-latihan ini disarikan dari jurnal-jurnal kesehatan lembaga penelitian di Amerika, dan bukan dari produk komersial (ebook-ebook) yang dijual dari pasaran luar negeri, mereka itu (ebook komersil) cuma mengambil yang penting-penting saja.

Mungkin nanti anda akan menganggap gerakan ini aneh dan ada-ada saja dan nggak masuk akal. Tapi lihat saja nanti, anda pasti terkejut.

#1 - Menendang - Kicking!

Hubungan menendang dengan menambah tinggi yaitu... Menendang membantu pertumbuhan pada tulang kering pada kaki dan tulang paha. Mungkin dari semua latihan, menendang adalah yang paling melelahkan yang dapat menambah tinggi badanmu.

Tahu van Damme atau Bruce Lee?
Jika kamu memperhatikan kakinya dengan seksama... mungkin seksama yang paling seksama.... mereka mempunyai kaki yang panjangnya melebihi dari biasanya.

Mengapa?

Itu disebabkan mereka menendang lebih banyak... . Ada lagi... kalau kamu perhatikan juga pada kick boxer di Thailand, kamu akan mendapati mereka mempunyai kaki yang sangat panjang.

Hampir semua kick boxer mempunyai kaki yang lebih panjang satu atau dua inchi dari biasanya (1 inchi = 2,54 cm jadi hampir 5 cm).

Bagaimana melakukan menendang?

Kicking dilakukan seperti biasa, namun untuk menambah tinggi, kicking dilakukan dengan tidak melawan arah gravitasi bumi. Menendang ke arah bawah disarankan.

Tips:

· Cari tempat yang stabil atau datar. Atau di anak tangga, sehingga terdapat ketinggian berbeda untuk menendang ke arah bawah.

· Cari pegangan atau pilar atau tiang/kolom sebagai pegangan saat menendang dengan berdiri.

· Mungkin juga kamu membutuhkan kantong untuk ditendangi (kicking bag). Tapi ini tidak harus kok.

· Tempat yang sirkulasi udaranya bagus.

Lakukan pemanasan 15-20 menit untuk mempersiapkan kakimu dengan mengangkat kaki selama 5 menit. Pemanasan ini akan mengendurkan otot kakimu.
Setelah merasa cukup ‘panas’, mulailah rutinitas berikut:
Tiap hari kamu harus menendang sebanyak 1000 kali untuk tiap-tiap kaki. Jadi 1000 kali untuk kaki kanan dan 1000 kali juga untuk kaki kiri (saran sebenarnya 2000 kali untuk tiap kaki). Adil kan?

Sisakan waktu setengah jam (30 menit) untuk latihan di pagi hari dan setengah jam juga untuk di malam hari. Disarankan melakukan 10 repetisi pada kaki kanan dan disusul 10 repetisi pada kaki kiri, setelah itu istirahat selama 30 detik setiap 100 tendangan.

Jadi polanya: 10 kanan-10 kiri-10 kanan-10 kiri dst sampai 2000 kali.

Kamu akan secara mudah melakukan kertakan cepat dan pertahankan untuk menjaga kakimu di atas lantai.
Jangan hanya menggerakkan tulang keringmu saja..... namun saat menendang, biarkan kaki bawahmu bergerak dan cobalah untuk ‘memperpanjang’ tulang pahamu. Rasakanlah seolah-olah kakimu bertambah panjang.
Alasan yang menyebabkan agar kamu memanjangkan tulang paha adalah 1000 tendangan akan mengakibatkan stress yang luar biasa pada sendi di kaki.... kita tidak mau itu terjadi.

Mengapa harus menendang?

Nah, inilah point pentingnya.
Menendang akan menghasilkan microfracture (retak mikro) pada tulang. Namun, upaya tubuh untuk selalu memperbaiki sel yang rusak selalu terjadi. Dan inilah yang terjadi!
Tubuhmu berusaha untuk memperbaiki tulang yang retak, tetapi sangat kecil (=mikro). Tubuh melakukan pengisian tulang pada tulang yang retak tersebut dan akhirnya adalah penambahan panjang tulang yang permanen. Tetapi dengan syarat dilakukan dengan ketentuan tadi.

Dan pada akhirnya akan menghasilkan penambahan tinggi badan yang permanen.

#2 - Meraih Atap

Meraih atap merupakan salah satu jenis stretching yang dilakukan untuk menambah tinggi melalui tulang belakang. Stretching biasanya memang untuk tulang belakang dan menendang ditujukan untuk menambah tinggi melalui tungkai/kaki.

Bagaimana melakukannya?

Angkatlah kedua tanganmu ke atas. Lebih baik berdiri di dekat tembok atau kalau kamu bisa juga tidak di dekat tembok.

Cobalah meraih atap setinggi-tingginya... jari tanganmu yang kamu bisa apabila kamu tidak bersandar pada tembok. Bayangkan seolah-olah tanganmu begitu panjang sehingga bisa menyentuh atap Kamu juga dapat berdiri dengan jari kakimu (Jawa = jinjit).

Atau... jika kamu bersandar pada tembok, menghadaplah ke tembok. Angkat kedua tanganmu.

Cobalah sentuhlah tembok yang paling teratas. Jika kamu bisa, usahakan sentuh lebih atas lagi, sampai batas maksimal yang kamu bisa. Kamu bisa berdiri dengan jari kakimu (Jawa = jinjit) agar bisa meraih tempat yang lebih tinggi.

Lihat gambar berikut ini...

Bagi yang bersandar pada tembok, usahakan untuk menahan sentuhan jari-jarimu pada posisi setinggi mungkin selama 10 hitungan.

Lakukan selama 10 kali. Dan jika kamu berdiri tanpa bersandar pada tembok, cobalah untuk menahan posisi itu dengan berjinjit (berdiri dengan jari kaki).

Rasakan bahwa tulang belakangmu merenggang dan otot-ototmu juga merenggang. Hal ini akan memberikan dorongan visual dan psikis untuk menambah tinggi badan.
Pada tiap-tiap latihan kamu dapat berhenti sejenak untuk mengambil napas. Usahakan napasmu agar tetap santai.

Mengapa harus meraih atap?

Ruas tulang belakang manusia menjadi pendek karena gaya gravitasi. Tahukah anda kalau manusia berada di angkasa, mereka bertambah tinggi? Ya, dan itu benar, di angkasa tidak terdapat gaya gravitasi/sedikit sekali sehingga tulang belakang tidak mampat karena tertekan gaya tarik ke bawah... Sebab di sana tidak bisa dibedakan mana bawah mana atas, karena tidak ada gravitasi.

#3 - Yoga!

Yoga merupakan teknik strecthing yang akhir-akhir ini populer, biasanya untuk kalangan orang tua. Namun, ternyata seorang trainer yoga menemukan secara tidak sengaja fakta menarik berikut ini: orang-orang yang melakukan yoga dengan rutin mengalami penambahan tinggi badan.

Jadi, mengapa tidak melakukannya?

Seri latihan berikut ini bekerja secara sistemik dari tulang belakang terbawah ke bagian teratas.

Semua ruas yang sebanyak 26 jumlahnya menerima stimulasi (dalam yoga juga semua pusat energi pada tulang mendapat letupan energi).

Latihan-latihan ini meningkatkan sirkulasi cairan tulang belakang, yang menyumbang pada kemurnian atau kecerahan mental yang lebih bagus. Latihan yang reguler dari rutinitas latihan ini akan meningkatkan vitalitas, membantu mencegah sakit punggung, mengurangi tekanan, dan membuatmu awet muda dengan meningkatkan fleksibilitas tulang belakangmu dan juga menambah tinggi badan.

Gerakan Yoga Yang Harus Dilakukan
Untuk Menambah Tinggi Apa Saja?

Gerakan #1. Rotate the Pelvis....

Duduklah dengan santai. Letakkan telapak tanganmu pada lutut. Secara mendalam rotasikan pinggul ke dalam seperti gerakan memutar/menggiling.

Rilekslah saat menggerakkan.

Jadikanlah seperti meditasi yang bergerak.

Lakukan 26 rotasi atau 1-2 menit pada setiap arah putaran.

Keuntungan: Latihan ini membuka energi pada tulang belakang bawah, memijat organ dalam tubuh dan membantu pencernaan.

Gerakan #2. Spinal Flex... .

Duduk dengan santai.

Pegang pergelangan kakimu.

Saat kamu menghirup udara secara kuat, jaga pundak tetap rileks dan kepala tegak. Jangan menggerakkan kepala naik dan turun. Saat menghirup rasakan energi menurun ke tulang belakang. Saat kamu membuang udara rasakan energi itu keluar.

Untuk mengakhiri: Hirup udara secara mendalam.... tahan dulu... keluarkan dan rileks. Duduk dengan tenang dan rasakan sirkulasi energi dalam tulang belakangmu dan pada seluruh tubuh.

Keuntungan: Latihan ini mensimulasi dan meregangkan tulang belakang bagian bawah.

Gerakan #3. Spinal Flex On Heels... .

Duduk pada tumitmu seperti gambar.... letakkan telapak tangan mendatar pada paha.
Lanjutkan melenturkan seperti di bawah ini dengan napas yang mudah.

Sebenarnya semua ada 14 gerakan dan 1 latihan khusus lain yang paling utama dalam menambah tinggi badan, sisanya akan saya kirim ke email anda, karena saya sudah siapkan PDF 'tipis' agar anda bisa mencetaknya sendiri. Isilah form di halaman berikut ini, dan nanti anda akan dikirimi email untuk mengakses file PDF itu (gratis, tidak membayar)

--###-

Dengan melakukan latihan-latihan ini, kamu mungkin akan menambah tinggi badanmu lebih dari 2 inchi (hampir lima centimeter)! Kamu dapat menambah ½ cm dari tulang belakang pada masing-masing ruasnya. Jadi, berapa banyak ruas tulang belakang yang ada? Lakukan perhitungan matematika sekarang!

Petunjuk: ada 12 ruas!

Kalau latihan tidak didukung makanan, mana mungkin anda bisa tambah tinggi? Klik di sini untuk melanjutkan ke bagian NUtrisi!

Good luck

Sistem Pengapian

Pada mobil lama dimana masih menggunakan karburator dan platina (contact point) dijumpai banyak gangguan, api tidak ada atau bensin tidak lancer. Hal serupa ini jarang dijumpai pada mobil EFI, tanpa karburator.
Bagi pemilik mobil lama berikut ini beberapa hal yang perlu diperhatikan.
1. Usahakan pul aki selalu bersih, kalau nambah air aki jangan terlalu penuh. Kalau terlalu penuh nantinya menguap dan akan membuat korosi dan oksidasi disekitar aki. Merusak plat yang di bagian bawa aki. Perhatikan sering kali klem aki tidak mengancing keras, maka hal itu akan menyebabkan aliran aki tidak lancar.
2. Kunci kontak yang sudah lama (ST-IG) biasanya bagian dalam sudah aus, maka kalau mogok, periksa pula apakah arus aki ada di ST atau IG. Pemeriksaan bisa menggunakan test pen yang dalamnya sudah diganti bolb 12 V. Ada juga yang menjual test pen untuk mobil, 12 V.
3. Resistor, masih dipakai pada mobil yang lama sekali, yang agak baru seperti tahun 90 han, resistor sudah berada di dalam koil. Tapi yang ada diluar, sering kali nikelin yang ada didalamnya putus atau rusak. Kalau arus tidak bisa lewat artinya ada yang putus, bisa sementara pakai kabel dan disambung langsung. Nantinya beli baru.
4. Pada permukaan koil ada dua baut, bagian ini umumnya ada penutup tapi biisa jadi sudah rusak atau hilang. Perhatikan ujung kabel jangan dekat sala plat pembungkus koil, atau kalau cuci ada air harus dikeringkan. Kalau tidak waktu star terjadi arus pendek. Sehingga arus tidak mencapai distributor.
5. Di dalam distributor ada platina, permukaanya biasanya kotor. Kalau bersihkan pakai amplas halus, setelah itu gunakan kain untuk membersihkan kedua permukaaanya.
6. Tutup distributor, kalau sudah lama bisa buat masalah, setelah kenal air. Arus tegangan tinggi yang berada didalamnya akan tidak beraturan sehingga mesin tidak mau hidup. Kondisi mendesak bisa ambil dan kemudian panasin pakai lilin beberapa saat. Diharapkan dengan cara itu tutup tersebut menjadi kering.
7. Rotor yang berputar di dalam distriutor juga bisa rusak, bisa di test. Pegang kabel busi yang keluar dari koil, dekatkan ke rotor lalu mesin di start. Mestinya tidak ada loncatan bunga api.
8. Kalau ganti platina ganti sekalian dengan kondensatornya.
9. Busi, ada usia pakainya.Agar mesin iirit ganti setiap 20- 30.000km. Dalam keadaan darurat terjadi busi rusak, karena pecah bagian dalamnya. Bersihkan dan pakai sementar

sistem starter

Untuk menghidupkan mesin diperlukan tenaga dari luar yang dapat memutarkan poros engkol sampai terjadi pembakaran dan mesin bekerja. Tenaga luar inilah yang harus dihasilkan motor starter memperlihatkan mekanisme sistem starter sebuah mobil. Komponen-komponen motor starter a. Yoke dan pole core Yoke dibuat dari logam berbentuk silinder yang berfungsi sebagai tempat pole core yang diikat dengan sekrup. Pole core berfungsi sebagai penopang field coil sekaligus menjadi inti untuk memperkuat mednn magnet yang ditimbulkan oleh field coil. b. Field coil Field coil berfungsi menghasilkan medan magnet. Field coil di buat dari lempengan tembaga yang dapat mengalirkan arus listrik cukup kuat, sehingga medan magnet yang dihasilkannya pun akan brsar. c. Armuture dan shaft Armature terdiri atas sebatang besi yang berbentuk silindris dan diberi slot slot, poros, komutator serta kumparan armature Ketika arus listrik dari batere dialirkan pada kumparan armature dan field coil, maka armature berputar akibat adamya gaya elektromagnetik d. B r u s h Brush (sikat) yang dibuat dari tembaga lunak, berfungsi meneruskan arus dari field coil ke armature coil dan langsung ke massa melalui komputer. Umumnya starter memiliki empat buah brush, yang dikelompokan menjadi dua, yaitu dua buah menjadi brush positif dan dua buah lagi menjadi brush negatif e. Armature brake Armature brake berfungsi sebagai pengerem putaran armature setelah lepas dari perkaitan dengan roda penerus f. Drive lever Drive lever berfungsi untuk mendorong pinion gear ke arah posisi berkaitan dengan roda penerus dan melepas kembali perkaitan tersebut g. starter clutch . starter clutch berfungsi untuk memindahkan momen puntir dari premature shaft ke roda penerus, sehingga dapat berputar. Starter berfungsi juga sebagai pengaman armature coil apabila rod penerus cenderung memutarkan pinion gear h. sakelar magnet . Sakelar magnet (magnetik switch) bertugas menghubungkan dan melepaskan pinion gear ke dan dari roda penerus, sekaligus mengalirkan arus listrik yang besar pada sirkuit motor starter melalui terminal utama		Link exchange Exchange links with our website Pasang Footstep Underbone? switch remnya digunakan, dong! Salah satu aksesori ala racing yang banyak dipakai motormania untuk harian adalah footstep underbone... Ganti membran pair Satria FU agar tidak Dar-Der-dor! Motormania lain pasti ogah mengalami hal seperti Viv Yanto, warga Tangerang, Banten. Bayangin aja, l... Kuras oli transmisi matik? Walau diklaim bebas perawatan, namun transmisi matik tetap saja mesti dipelihara agar usianya panjan...

Karburator adalah salah satu perangkat penting yang terdapat pada kendaraan. Karburator berfungsi sebagai pengabut bahan bakar sehingga memudahkan bahan bakar bercampur secara homogen dengan udara untuk dapat menghasilkan pembakaran yang sempurna. Pada kondisi tertentu, yaitu pada keadaan cuaca dingin atau di pagi hari, untuk memudahkan start kendaraan dibutuhkan campuran bahan bakar dan udara yang kaya. Untuk hal ini pada karburator dilengkapi dengan perangkat yang disebut dengan sistem cuk (choke system).

Pada karburator sepeda motor konvensional, sistem cuk bekerja secara manual yaitu dengan menarik tuas cuk yang biasanya terletak di bawah setang sebelah kiri. Namun pada karburator sepeda motor terkini menggunakan cuk yang bekerja secara otomatis atau disebut denganautochoke. Dengan piranti ini memungkinkan pengendara tidak perlu menarik tuas cuk ketika sulit menghidupkan mesin di pagi hari karena Autochoke secara otomatis akan menyeimbangkan komposisi bahan bakar dan udara saat kondisi mesin masih dingin.

Cara Kerja Autochoke

Pada prinsipnya autochoke memanfaatkan thermowax untuk menggerakkan starter plunger untuk membuka dan menutup cuk. Wax yang peka terhadap suhu ini bergerak karena adanya panas akibat arus listrik yang mengalir ke PTC (positive temperatur coefficient) heater.

Posisi autochoke dan komponen di dalamnya

Pada saat mesin kendaraan tidak hidup dan temperaturnya masih dingin, volume thermowax kecil sehingga starter plunger dalam kondisi membuka lubang choke. Artinya, starter jet juga terbuka sehingga membantu memperbanyak debit bahan bakar agar mesin lebih mudah hidup.

Pada saat engine hidup dan PTC heater dialiri arus listrik maka tercipta panas yang akan membuat wax di thermowax mengembang dan menutup starter jet. Ini berati bahwa engine sudah cukup panas atau telah mencapai temperatur optimal sekitar 80 derajat celcius dan tidak perlu choke lagi. Debit bahan bakar kemudian hanya disuplai dari pilot jet dan main jet dengan volume sesuai putaran mesin atau pergeratan katup gas.

Perbedaan Autochoke pada Sepeda Motor Honda, Yamaha dan Suzuki

Autochoke pada Suzuki dan Yamaha menggunakan sensor suhu atau thermoswitch yang mengatur arus listrik ke PTC heater berdasarkan suhu mesin. Thermoswitch ini akan mendeteksi jika suhu mesin sudah panas dan kemudian akan mengalirkan arus listrik ke PTC.

Sedangkan pada Honda menggunakan dua macam sensor, yaitu ignition pulse dan engine coolant temperature (ECT) sensor. Ignition pulse adalah sensor yang mendeteksi rpm mesin. Jika Ignition pulse mendeteksi putaran mesin mencapai 700 rpm, maka Heater (pemanas) akan dialiri listrik. Sedangkan ECT adalah sensor suhu yang menggunakan cairan (coolant) yang prinsip kerjanya sama dengan thermowax. Pada sepeda motor Honda ada yang menggunakan kedua sensor tersebut dan ada juga yang hanya menggunakan Ignition pulse. Motor Honda yang menggunakan ECT umumnya adalah karena pada motor tersebut sudah menggunakan radiator. Selain itu ECT juga berfungsi untuk menyalakan indikator overheat yang bisa dilihat di papan speedometer.

Skema autochoke Honda Vario

sistem EFI dan sistem bahan bakar konfensional

SISTEM EFI

Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) merupakan perkembangan dari sistem sebelumnya yaitu karburator. Dalam dunia otomotif, sistem EFI merupakan suatu sistem terbaru dalam pengaturan perbandingan bahan bakar dan udara secara optimal. Komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI umumnya merupakan komponen elektronik.
Komponen EFI terdiri dari beberapa macam sensor yang melakukan pengukuran dalam hal antara lain : jumlah udara yang dihisap, beban mesin, temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, saat akselerasi maupun deselerasi, dan lain-lain, kamudian mengirim sinyal tersebut ke Electronic Computer Unit (ECU) dan ECU menjamin perbandingan bahan bakar dan udara (air-fuel ratio) ke silinder-silinder dengan menentukan volume penginjeksian bahan bakar yang bekerja secara kelistrikan sesuai dengan kondisi dan beban dari mesin.
Tujuan EFI (Electronic Fuel Injection) dibuat adalah untuk menutupi kelemahan system bahan bakar konvensional dengan menggunakan karburator. Dimana pada karbuarator terjadi ketidak konsistenan AFR (Air Fuel Ratio/Perbandingan Bahan bakar dengan Udara) yg dihasilkan. Angka AFR yg ideal adalah 14,7 (stoichiometri) pada setiap tingkatan putaran mesin (RPM). Pada karburator biasanya terjadi saat rpm rendah AFR cenderung kaya (rich) sedangkan pada rpm tinggi malah terjadi campuran miskin (lean) atau bisa juga terjadi hal hal sebaliknya.
Kelemahan lain pada karburator adalah proses jalannya hasil pengkabutan bahan bakar + udara dari karburator menuju ruang bakar mengalami kesulitan, krn harus melalui lekukan dan sudut sudut yg tajam pada saluran masuk(intake manifold), dan hasil pengkabutan bahan bakar tsb adalah tidak merata pada setiap silindernya bagi mesin yg menganut multi silinder, tetapi bagi yg menganut single silinder tentu hal tsb tidak menjadi masalah.
Karena keterbatasan peran karburator tsb maka para tukang insinyur menciptakan system bahan bakar pada sebuah mesin dengan menggunakan bantuan perangkat elektronik agar hasilnya lebih efisien terutama adalah menutupi kelemahan2 pada karburator.
Komponen-komponen utama pada EFI system terdiri dari :

1. Injector
2. ECU (Electronic Control Unit) ==> otaknya dari EFI
3. Wiring Harness (Kabel Body)
4. Fuel Pump (Pompa bahan bakar)
5. Fuel Pressure Regulator (Pengatur Tekanan Bahan Bakar)
6. Sensor-sensor, sebagai contoh :
- TPS (Throttle Position Sensor),
- MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor,
- AFM (Air Flow Mass) Sensor,
- IAT (Intake Air Temperature) Sensor,
- RPM Sensor
- Coolant Temperature Sensor
- Vacuum Sensor,
- Crank/Cam sensor... dan lain lain. masih banyak lagi macam sensor sensor.
Cara kerja secara sederhananya adalah :
1. Pada saat kunci kontak di nyalakan ECU akan memeriksa terlebih dahulu kondisi sensor sensor
2. Setelah dapat data input dari sensor sensor spt data suhu udara dari IAT, suhu coolant, crank/cam sensor mengenai basic timing ignition dll
3. ECU akan mengkalkulasi semua input tsb guna menghitung seberapa banyak bahan bakar yg akan disemprotkan melalui injector
4. Start engine ==> engine running
5. Setelah engine running, pada periode ini ECU terus memonitor pengoperasian parameter-parameter mesin melalui sensor2 tsb, gunanya adalah untuk menentukan proses penentuan jumlah bahan bakar yg akan di injeksi kan.
Memang ada benarnya pada mesin2 EFI ini gak perlu di setel setel lagi. jadi boleh dibilang lebih jarang datang ke bengkel. Namun ada bbrp point penting yg harus diperhatikan untuk perawatan mesin EFI ini , yaitu :
1. Jaga kebersihan filter bensin dan udara
2. Jaga kebersihan fuel system ==> injector sangat sensitive dengan kotoran krn lobang2nya sangat halus
3. Jaga kondisi accu agar tetap dalam kondisi prima, krn nyawa ECU berasal dari accu
4. Jaga kondisi wiring / kabel2 dan soket2nya agar tetap bersih dan tersambung dengan benar, ada short (korslet) sedikit aja akan berakibat fatal bagi ECU
5. Perawatan selebihnya sama aja dengan karburator.
Ternyata HCS tetap butuh airmix , mana mungkin bisa Fuel to air ratio 1:14,7 angin dr mana lg kalo gak ditambah.
Memang kondisi Vacum intake jadi Lean karena kebanyakan angin ( padahal bukan hanya angin , tapi h2 fuel + angin ), kata ECU !!
JADI gimana supaya ECU nggak tau kalo di ruang intake EFI ketambahan benda HCS itu adalah jawabnya..........
Pakde sudah Test berkali-kali Di Kebo Carnival , setelah airmix dibuka throtle lebih Uenteng banget , ditest hasilnya over 50% sampai kira2 60% irit
Kebo Carnival Bengsin 1:6 sekarang bisa 1:10,5 sebetulnya bisa lebih dgn catatan jerigen agak boros , tapi itungan masih untung ,apalagi di kombine sama methanol / atau pake Pertamax plus
ini saja baru di enhance MAF nya doang , Kerna letak MAP nya ngumpet , jd besok kudu dibawa ke bengkel KIA
Sampai2 juga ada trik 20 liter bengsin premium + 1,5 liter Petamax plus masuk tangky utama mobil
jadinya bisa di tukar guling jerigen pake 1 tapi yg 1 liter dimasukin tangki utama ( kusus yg injection ) dengan pbandingan 20 liter prem = 1,5 lt ptmax / plus . Cuma nyampur2nya bisa ruwet perbandingan2 , mending isi jerigen HCS aja lebih gampang mau dicampur apa aja fuel hi octane
Karena mbl injektion punya banyak sensor jadi harus dimanipulasi untuk bisa hemat
jadi ruwet hehehhe malah pakde seneng kaya mainan Tamiya , batery di ganti2 pake nicad yg amper gede atau ganti merek motornya.. hehehe
HCS enak kaya dolanan anak2
kuncinya,, Map enhancer and soon di ON maka mesin jadi turun , karena ECU mengurangi pasokan injection ke blok, maka penyelesaiannya bagaimana mengatasi kekurangan power pada waktu semprotan injeksi dicekek oleh ECU /ECM / KOMPUTER ( tapi cekekannya kan bisa diatur = makin banyak cekeknya makin irit poll )
Kalo yg mobilnya tergolong agak hi end ( mewah) dia masih tersedia 1 atau 2 sensor lagi yi O2 sensor , yg tugas akirnya menyelamatkan over heat engine ,,, jadi aman
Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar dari tangki ke sistem penakar bahan bakar.
Selanjutnya sistem penakar bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan bakar berfungsi sebagai berikut:
* Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam silinder
* Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara
Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR) yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh campuran yang siap dibakar di dalam silinder.
Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai berikut:
* Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder.
* Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran isap (intake manifold)
* Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran isap, dekat dengan katup isap
* Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor
Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan posisi injektornya, yaitu:
1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.
2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection (TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle.
Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini, distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.
Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem sebagai berikut:
* Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.
* Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu tertentu pada saat diperlukan.
MENGHIDUPKAN DAN MEMANASKAN MESIN EFI (Electronic Fuel Injection)
1. Hidupkan mesin dengan pedal gas yang tidak diinjak sedikitpun;
2. ECU (Electronic Control Unit) pada mesin EFI yang masih dingin akan mengkompensasi putaran mesin secara otomatis, dimana ketinggian putaran mesin tergantung pada suhu udara luar. Semakin dingin udara luar, semakin tinggi putaran mesin. Jadi jangan menginjak pedal gas sama sekali;
3. Putaran mesin akan turun secara otomatis. Untuk suhu pagi hari di Jakarta, biasanya putaran mesin akan turun dalam waktu 5-10 detik semenjak mesin hidup;
4. Mulai jalankan kendaraan perlahan-lahan, jangan di-akselerasi tiba-tiba atau dipaksa berputar pada RPM tinggi atau pada RPM terlalu rendah. Kisaran 2.000 s/d 3.000 RPM cukup ideal untuk periode pemanasan mesin ini. Ya, mesin Anda masih butuh pemanasan, namun bukan pemanasan di tempat seperti yang dilakukan kebanyakan orang melainkan pemanasan sambil jalan!

PERAWATAN MESIN SISTIM ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI)
Pada dasarnya, sistem EFI dibuat tangguh untuk segala kondisi jalan, suhu dan cara mengemudi. Kerusakan atau masalah pada sistem EFI terutama disebabkan oleh:
1. Kualitas BBM yang buruk (nilai oktan yang rendah, bensin oplosan, kandungan sulfur yang amat tinggi pada semua jenis BBM di Indonesia dan ketiadaan aditif pada BBM Pertamina);
2. Kelembapan udara tropis yang sangat tinggi sehingga kandungan sulfur pada BBM bereaksi dengan uap air menjadi asam sulfat di sistem bahan bakar kendaraan dan menimbulkan sumbatan-sumbatan pada injektor dan saluran bahan bakar;
3. Modifikasi sistem kelistrikan kendaraan yang tidak benar, termasuk penggantian kabel busi non-OEM (Original Equipment Manufacturer) maupun pemasangan alarm;
4. Upaya membersihkan injector dengan sistem Ultrasound;
5. ECU (electronic Control Unit) yang kemasukan air;
6. Melepas aki dengan cara yang tidak benar, melakukan jump start dengan cara yang tidak benar serta melepas ECU dengan sembarangan (lihat tips mengenai cara-cara yang benar untuk melakukan hal ini).
Oleh karenanya, lakukankah Tips berikut ini:
1. Ketika menghidupkan mesin perhatikan bilamana indikator tulisan/gambar "Check Engine" pada panel instrumen (tergantung merek mobil) tetap menyala setelah mesin hidup selama beberapa detik, segeralah hubungi mekanik anda;
2. Ketika sedang berkendara dan bilamana indikator Check Engine menyala, segeralah hubungi mekanik anda;
3. Bersihkan dan gantilah saringan udara secara berkala atau tepat pada waktunya;
4. Gantilah saringan bensin (fuel filter) secara berkala, sebaiknya setiap 15.000km atau lebih sering mengingat kondisi BBM di Indonesia yang memiliki kandungan sulfur teramat tinggi;
5. Bersihkanlah throttle body dan idle regulator/ stepper motor secara berkala;
6. Bersihkanlah connector sensor-sensor, connector pengapian dan connector ECU secara berkala;
7. Ganti busi secara berkala dan periksa keregangan celah busi setiap 5.000km atau lebih sering. Gunakan busi tipe R, yaitu yang menggunakan resistor;
8. Hindari ECU (Electronic Control Unit) dari air;
9.Usahakan aki dan sistem pengisian kelistrikan (altenator dan voltage regulatornya) selalu dalam kondisi prima;
10. Jangan sekalipun berpikir untuk memodifikasi voltage regulator dengan sistem cut-out, Anda akan merusak ECU maupun modul pengapian (igniter/ CDI);
11. Jangan berusaha menghidupkan mesin ketika soket injektor dalam posisi terlepas;
12. Jangan sekalipun berusaha menghubungkan injektor dengan arus aki langsung (12 volts) karena injektor beroperasi dengan tegangan 9 volts;
13. Bersihkanlah injektor dan sistem bahan bakar secara berkala dengan sistem pembersih yang aman, misalnya Interject Service;
14. Jangan sekalipun menggunakan sistem pembersih injektor Ultrasound;
15. Jika handak memasang alarm, yakinkan alarm itu dibuat oleh pabrikan besar dan memiliki reputasi internasional, misalkan merek Clifford, Alpine, Kenwood, Avital, dll. Lakukan pemasangan alarm hanya di authorized dealer. Alarm buatan pabrikan yang tidak memiliki reputasi internasional dapat menimbulkan RFI/ MRI yang akan mengganggu fungsi ECU;
16. Jika hendak mengganti kabel busi dgn tipe high performance/ racing, yakinkan bahwa kabel terbuat dari bahan yang tidak menimbulkan RFI/MRI yang dapat mengganggu fungsi ECU.
Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory yang dipasang �gon board�h pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.
Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.
Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet.
Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).
Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).
Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator.
Kelebihan Sistem EFI :
Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator?
Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.
Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.
Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.
Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.
SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.
Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.
Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.
Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.
Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.
Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.
Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine.
Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.
SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Sistem bahan bakar konvensional
Persaingan motor memaksa tiap pabrikan mengembangkan teknologi baru. Misal pada sistem penyaluran bahan bakar. Dari karburator konvensional dikembangkan menjadi tipe Constant Vacum. Menyusul injeksi.
“Sebenarnya bukan semata persaingan, tapi lantaran pemberlakuan Euro di negara kita,” ujar Freddyanto Basuki, Manajer Technical Service, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI). Euro, apa hubungannya? Yup! Itu karena pemberlakuaan Euro menuntut gas buang yang rendah emisi.
Nah, mau tahu lebih soal ketiga model sistem karbu konvensional model skep, vakum dan injeksi? Tiap model punya kelebihan atau kekurangan. Monggo dilihat dan dibandingkan!
* Model skep konvensional
Sistem bahan bakar ini disebut konvensional karena punya model yang serba mekanis. Naik-turun skep sebagai katup buka-tutup aliran udara ditarik langsung kabel gas. Hingga kini, motor keluaran terbaru pun masih banyak yang mengaplikasi tipe itu. “Boleh dibilang, karbu konvensional namun mempunyai respon lebih cepat ketimbang model vakum,”
Makanya mekanik motor mengandalkan model ini buat di balap. Selain respon lebih cepat, penyesuaian juga mudah dan murah. “Tetapi jangan salah lho! Jika skep terlalu cepat membuka, mesin bisa mati,” bilang Freddy lagi. Itu karena campuran udara yang masuk ke ruang bakar lebih banyak ketimbang BBM.
* Vakum lebih lambat
Karburator vakum dirancang untuk mengatasi kekurangan model skep. Seperti di motor sekarang, misalnya di skubek Yamaha Mio, Suzuki Spin 125 atau Honda Vario. Punya kelebihan bensin lebih irit. Makanya semua skubek aplikasi model ini. Lainnya, maksudnya keunggulan lain, meski keadaan mesin langsam dan grip gas langsung dibejek spontan hingga throttle membuka seluruhnya, mesin tidak akan mati. Namun kecepatan atau respon tidak sebagus karbu konvensional. Contoh lain ketika berkendara dalam kecepatan tinggi, grip gas langsung ditutup habis. Saat grip gas dibuka kembali ada sedikit jeda waktu mesin merespon.
Itu sesuai prinsip kerja sistem model vakum. Skep alias throttle piston bekerja naik-turun sesuai tekanan yang timbul. Tidak digerakkan langsung kabel gas. Sehingga, udara yang mengalir lewat venturi tetap konstan.
Vakum juga punya kelebihan lain. Emisi atau gas buang yang dihasilkan menjadi rendah. Karena campuran antara udara dan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar, lebih seimbang.
* Injeksi penyempurna
Semua kelebihan dan kekurangan karbu skep dan vakum disempurnakan lagi model inejksi elektronik. “Tiga syarat pembakaran sempurna, dimiliki injeksi,” ungkap Freddy. Maksudnya, peranti yang pakai sistem model semprot bukan sedot ini. Yaitu, bahan bakar serta udara dan api.
“Injeksi punya emisi lebih rendah ketimbang model konvensional dan vakum,” tambah Endro Sutarno, Training Instruktur PT Astra Honda Motor (AHM). Selain itu, bahan bakar yang dihasilkan juga bisa lebih irit.
Karena injeksi didukung banyak sensor dan memberi perintah ke Electronic Control Modul (ECM) untuk mengatur semprotan bensin ke ruang bakar diatur presisi dan seimbang. Ini yang bikin irit lantaran bensin tidak kaya dan miskin.
Mesin atau yang dalam bahasa kulonnya engine bukan machine ya....
di thread ini yang di sebt dengan mesin adalah mesin bensin secara umum...
Kok bisa hidup ya mesin...yuk kita liat komponen komponen mesin yang memiliki hubungan langsung dengan hidupnya sebuah mesin...(dalam hal ini di khususkan pada sistem pengapian)
Pada dasarnya mesin 4 stroke memiliki 4 siklus :
1. intake
2. kompresi
3. Langkah kerja
4. Langkah buang
Siklus dimulai dari Top Dead Center, dimana piston berada pada titik terjauh dari sumbu kruk as. Pada saat langkah intake piston memulai langkahnya dengan menurun dari TDC sehingga terjadi penurunan tekanan di dalam ruang bakar. Dengan menurunya tekanan di dalam ruang bakar maka campuran BBM dan udara akan terpaksa masuk ke dalam ruang bakar tersebut melalui saluran intake. Setelah itu Klep intake akan menutup dan Langkah kompresi mulai mengkompress campuran BBM dan udara yang ada di ruang bakar tadi. Kemudian setelah hampir mencapai titik akhir dari langkah kompresi, busi akan memercikkan apinya sehingga campuran bbm dan udara yang telah terkompresi tadi terbakar. Karena dalam tekanan tinggi maka hasil pembakaran akan menghasilkan ledakan, tenaga dari ledakkan tersebut digunakan pada langkah kerja . Setelah itu dengan bantuan Fly wheel akan dilakukan langkah buang yaitu membuang sisa hasil pembakaran dari ruang bakar melalui klep exhaust.
Disini kita akan bahas Sistem pengapiannya sehingga busi bisa memercikan api yang cukup besar untuk membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang kompresi.....
Parts yang berhubungan dengan ini antara lain :
1. Koil
2. Platina
3. kondensor
4. delco
5. Busi
Default Pengapian Konvensional
Pengapian konvensional ditandai dengan digunakannya platina sebagai trigger atau pemantik.
Secara sederhana skematik diagramnya adalah seperti di bawah ini :
Pengapian di mulai ketika kita memposisikan kunci kontak pada posisi on, kemudian memutarnya lagi pada posisi starter.
Yang terjadi saat kita membuka kunci kontak pada posisi on adalah koil mendapat supply arus + dari aki. Kemudian ketika kita menstart mobil kita maka akan terjadi buka tutup kontak point dari platina.
Buka dan tutup nya kontak poin dari platina ini di atur oleh cam delco yang memiliki jumlah sisi sesuai dengan jumlah silinder pada kendaraan anda. Misalnya mesin dengan 3 silinder maka cam ini memiliki 3 sudut...dst.
Ketika Kontak poin dari platina terbuka maka koil tidak mendapatkan supply arus - dari ground/aki. Sebaliknya ketika kontak poin menutup maka koil akan di supply arus - dari ground/aki.
Ketika koil telah mendapat sumber arus + dan - maka dapat dikatakan koil dalam posisi aktif. Apa yang terjadi saat koil ada di posisi aktf ?
Dengan memanfaatkan Hukum Faraday ==> yang secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut :
Apabila sebuah magnet kita gerakan diantara kumparan atau gulungan kawat maka seiring dengan pergerakan magnet itu (sebenarnya medan magnet) maka akan dihasilkan listrik pada kumparan tersebut, dan sebaliknya apabila kumparan kawat pada inti besi kita berikan aliran listrik maka kumparan tersebut akan menghasilkan medan magnet.
Dengan kata lain Perubahan medan magnet pada Kumparan akan menghasilkan aliran listri pada kumparan tersebut!!!!
koil mobil pada umumnya terdiri dari dua kumparan yaitu kumparan primer (dengan jumlah lilitan sedikit) dan juga kumparan sekunder (dengan jumlah lilitan 100X lipat gulungan Primer).
seperti kita melilitkan seutas benang pada gulungan maka hasilnya pasti akan ada dua ujung yang dapat kita temui nah pada gulungan Primer kedua ujung inilah yang akan muncul kepermukaan koil menjadi terminal + dan - pada kepala koil
Maka seperti yang kita bahas sebelumnya ketika koil aktif artinya terminal + mendapat muatan + dan terminal - mendapat muatan - maka kumparan primer ini akan menimbulkan medan magnet yang akan mempengaruhi kumparan sekunder yang posisinya berada didalam kumparan primer. Syarat agar kumparan kedua dapat melompatkan lisrtik maka sesuai hukum faraday harus ada perubahan medan magnet. perubahan medan magnet ini terjadi seiring dengan buka tutupnya Platina/Points.
Dengan jumlah lilitan yang 100 kali lebih banyak dari pada kumparan primer maka tegangan yang dihasilkan secara mudahnya adalah 100X lipat pula (kira2 10.000volt). nah tegangan sebesar ini akan mencari sumber massa atau ground atau kutub - terdekat untuk bisa dinetralisir. maka dengan adanya kabel busi dan busi itu sendiri yang salah satu sisinya tertanam pada ground terjadi lah lompatan bunga api yang mampu membakar campuran bahan bakar udara pada ruang bakar mesin.
Dalam sistem pengapian platina diperlukan sebuah komponen dengan nama awam adalah kondensor.
Kita sering di suruh montir2 apabila mengganti platina sekalian ganti kondensornya...betul? apakah fungsi kondensor sebenarnya?
seperti yang kita bahas diatas bahwa setiap terjadi perubahan medan magnet maka akan menghasilkan tegangan pada kumparan, ternyata selain menghasilkan tegangan pada kumparan sekunder yg diteruskan ke busi, medan magnet yang terjadi pada koil juga menghasilkan tegangan pada kumparan primer itu sendiri. Yaitu sebesar +300V, tegangan sebesar ini terjadi ketika posisi Platina/poits terbuka, apabila tegangan ini tidak di netralisasikan atau digrounded maka akan terjadi lompatan bungan api pada platina kita untuk memaksakan tegangan tersebut untuk ke ground. Apabila ini terjadi maka dalam hitungan menit maka platina kita akan hangus dan habis terbakar.
Disinilah Kondensor mengambil peranan, ketika platina posisi terbuka kondensor menampung sementara tegangan tersebut, kemudian ketika platina menutup lagi tegangan tersebut akan dinetralisir atau di grounded lagi.
Kemudian komponen yang berperan terakhir dan cukup penting juga adalah Busi.
Melalui busi dan rotor sebagai pendistri busi sekaligus timing.
Melalui elektroda inti busi (yang di tengah) sumber arus dari koil dengan teggangan tinggi akan di convert menjadi lompatan bunga api ke ground busi (ujung dari busi yang melengkung). Sehingga dengan lompatan ini akan membakar campuran bbm dan udara di dalam ruang bakar.
Semua itu terjadi jika timingnya tepat.
Default Pengapian CDI
Pada sistem pengapian CDI hampir sama dengan sistem pengapian konvensional,
Perbedaan utama terletak pada sistem trigger atau pemantik dari - koil.
Disini fungsi dari platina dan kondensor di ganti dengan menggunakan sensor hall dan juga rangkaian electronic.
Pada prinsipnya CDI memanfaatkan sebuah sensor yang akan aktif apabila di trigger atau di pantik oleh sesusatu, dalam hal ini sensor akan aktif oleh dadu (cam delco) yang ada di tengah delko kita. Salah satu jenis sensor yang sering digunakan adalah sensor Hall dan juga sistem pulser/pick up coil.
Sensor hall memanfaatkan efek hall yaitu lapisan tipis semikonduktor yang diberi arus listrik (vs) akan menghasilkan beda potensial (vout) akibat terjadi perubahan medan magnet secara tegak lurus.
sistem pulser memanfaatkan hukum Faraday seperti dijelaskan di atas..dimana akan terjadi ggl ketika medan magnet berubah pada sebuah kumparan. Nah pulser akan terdiri dari kumparan yang meliliti sebuah magnet tetap. Kemudian cam/dadu delco yang berputar di dekatnya akan memberikan perubahan medan magnet yang diterima oleh kumparan yang kemudian akan timbul ggl. GGL ini lah yang akan digunakan sebagai trigger pengganti buka tutupnya platina.
(GGL=Gaya gerak listrik atau sederhananya arus listrik )
Nah Vout dari IC Hall atau pick up coil ini akan di Perbesar/amplify dengan rangkaian OP amp. atau sejenisnya untuk dapat digunakan sebagai arus Trigger pada kutub - dari koil. Sehingga setiap arus Vout di keluarkan dari IC hall dapat mengaktifkan koil sesuai dengan timing.
Default Pengapian Multi coil
Pengapian dengan multi koil sering disebut juga distributorless igniton yaitu tanpa menggunakan delco.
Pengapian di atur oleh fungsi ECU(khusunya PCM [power control modul] dan sensor pada cam saft atau terkadang kruk as.
Mobil-mobil modern sekarang mengarah pada penggunaan sistem pengapian seperti ini saat ini. Ada yang menggunakan 1 coil satu busi (CPC = coil per cylinder) ada juga yang menggunakan 1 koil untuk 2 cilinder sehingga kalau 4 silinder ada 2 koilnya.
Dengan memanfaatkan sistem pengapian yang demikian akan sangat membantu dalam mempersingkat jalur pengapian dengan mengurangi di gunakannya kabel busi. Hal ini dapat mereduksi storing frekuensi di radio kita, mengurangi kemungkinan terjadinya missfiring..atau timing pengapian yang kurang yang mungkin terjadi akibat kabel busi yang terkelupas, putus dalam, atau hangus.
Sisi baik dalam hal performa mesin dengan menggunakan sistem pengapian multi koil adalah waktu recaharge yang lebih lama bagi koil sebelum mengeluarkan api lagi. Pada sistem pengapian konvensional yang menggunakan 1 koil, dalam setiap satu putaran kruk as maka koil akan mengeluarkan api sebanyak 2 kali (pada mesin 4 silinder) sedangkan pada sistem pengapian multi koil satu putaran mesin koil hanya bekerja 1 kali sehingga akan menghasilkan api yang lebih bagus, pembakaran lebih sempurna, efesiensi bahan bakar yang maksimum dan juga koil lebih awet terlebih lagi pada rpm tinggi.