motor injeksi

Pada dasarnya karburator bekerja menggunakan Prinsip Bernoulli: semakin cepat udara bergerak maka semakin kecil tekanan statis-nya namun makin tinggi tekanan dinamis-nya. Pedal gas pada mobil sebenarnya tidak secara langsung mengendalikan besarnya aliran bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Pedal gas sebenarnya mengendalikan katup dalam karburator untuk menentukan besarnya aliran udara yang dapat masuk kedalam ruang bakar. Udara bergerak dalam karburator inilah yang memiliki tekanan untuk menarik serta bahan bakar masuk kedalam ruang bakar.
Kebanyakan mesin berkarburator hanya memiliki satu buah karburator, namun ada pula yang menggunakan satu karburator untuk tiap silinder yang dimiliki. Bahkan sempat menjadi trend modifikasi sepeda motor di Indonesia penggunaan multi-carbu (banyak karburator) namun biasanya hal ini hanya digunakan sebagai hiasan saja tanpa ada fungsi teknisnya. Mesin-mesin generasi awal menggunakan karburator aliran keatas (updraft), dimana udara masuk melalui bagian bawah karburator lalu keluar melalui bagian atas. Keuntungan desain ini adalah dapat menghindari terjadinya mesin banjir, karena kelebihan bahan bakar cair akan langsung tumpah keluar karburator dan tidak sampai masuk kedalam intake mainfold; keuntungan lainnya adalah bagian bawah karburator dapat disambungkan dengan saluran oli supaya ada sedikit oli yang ikut kedalam aliran udara dan digunakan untuk membasuh filter udara; namun dengan menggunakan filter udara berbahan kertas pembasuhan menggunakan oli ini sudah tidak diperlukan lagi sekarang ini.
Mulai akhir 1930-an, karburator aliran kebawah (downdraft) dan aliran kesamping (sidedraft) mulai popouler digunakan untuk otomotif.

Operasional

Venturi Tetap, sering digunakan pada karburator aliran keatas. Pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.
Venturi bergerak, sering digunakan pada karburator aliran kesamping dan kebawah. Pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran udara. Tipe ini disebut juga “tekanan tetap” karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama.
Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:
Mengatur besarnya aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar
Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat sesuai dengan aliran udara yang masuk kedalam ruang bakar sehingga rasio bahan bakar/udara tetap terjaga.
Mencampur airan udara dan bahan bakar dengan rata dan sempurna
Hal diatas bakal mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi kenyataannya, dengan sifat alami mereka, yaitu adanya viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagainya karbrator menjadi sangat kompleks dalam mengatasi keadaan tidak ideal ini. Juga karburator harus tetap mampu memproduksi campuran bensin/udara yang tepat dalam kondisi apapun, karena karburator harus beroperasi dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal yang sangat beragam. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:
Start mesin dalam keadaan dingin
Start dalam keadaan panas
Langsam atau berjalan pada putaran rendah
Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
Kecepatan stabil dengan gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama
Karburator modern juga harus mampu menekan jumlah emisi kendaraan
Dasar
Karburator pada dasarnya merupakan pipa terbuka dikedua ujungnya, dalam pipa ini udara bergerak menuju intake mainfold menuju kedalam mesin/ruang bakar. Pipa ini berbentuk venturi, yaitu dari satu ujung permukaannya lebar lalu menyempit dibagian tengah kemudian melebar lagi di ujung satunya. Bentuk ini menyebabkan kecepatan aliran udara meningkat ketika melewati bagian yang sempit.
Pada tipe venturi tetap, diujung karburator dilengkapi dengan katup udara berbentuk kupu-kupu yang disebut sebagai throttle valve (katup gas), yaitu semacam cakram yang dapat berputar untuk menutup dan membuka pergerakan aliran udara sehingga dapat mengatur banyaknya campuran udara/bahan bakar yang masuk dalam ruang bakar. Banyaknya campuran udara/bahan bakar inilah yang menentukan besar tenaga dan/atau kecepatan gerak mesin. Pedal gas, atau pada sepeda motor, grip gas dihubungkan langsung dengan katup ini melalui kabel. Namun pada tipe venturi bergerak, keberadaan katup ini tidak ditemukan karena yang mengatur besarnya aliran udara/bahan bakar adalah ukuran venturi itu sendiri yang dapat berubah-ubah. Pedal atau grip gas dihubungkan dengan piston yang mengatur celah sempit dalam venturi
Bahan bakar disemburkan kepada aliran udara melalui saluran-saluran kecil yang terdapat dalam ruang sempit dalam venturi. Tekanan rendah dari udara yang bergerak dalam venturi menarik bahan bakar dari mangkuk karburator sehingga bahan bakar ini tersembur dan ikut aliran udara. Saluran-saluran ini disebut jet.

Ketika sepeda motor berteknologi injeksi masuk pasar Indonesia (4 tahun lalu), ada anggapan, perawatannya sulit dan mahal ketimbang karburator. Beberapa mekanik dan pemakai motor injeksi, justru memberi jawaban, perawatan lebih gampang. Biaya lebih murah dan daya tahan juga lebih baik.

Sekarang ini, ada 4 produk Jepang sudah menggunakan sistem bahan bakar injeksi. Seperti Honda Supra X 125 PGM-FI, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan Kawasaki KLX250.

Menurut A.S. Tedjosiswojo, Senior GM, Technical Service Division PT Astra Honda Motor bahwa pemakaian motor injeksi seperti Supra X 125 PGM-FI ini sebenarnya tanpa perawatan injektor. Selama kualitas bahan bakar baik dan ECU tidak kena air langsung, tidak akan menimbulkan masalah.

Bahkan M. Abidin selaku Manager Technical Service PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) menegaskan kalau yang dilakukan pada sistem injeksi sama sekali tak perlu penggantian pada sistem pasokan bahan bakar. Cuma perawatan atau membersihkan.

Sementara Ibnu S dari bengkel Suzuki PT Sinar Roda Kencana Mas mengatakan selama memakai motor Shogun FI, perawattan sebatas membersihkan filter udara, filter bensin dan semprot throttle body. Perawatan tersebut masuk dalam servis rutin tiap 3.000 km.

Kesimpulan, motor berteknologi injeksi itu sebenarnya maintenance free. Demikian dikatakan Reiner S, Senior Manager Technical Service PT Kawasaki Motor Indonesia. “Kalau kualitas bensin di sini bagus, tak perlu dilakukan setting,” paparnya.

Kalaupun ada biaya perawatan, murah banget. (Hend)

Biaya perawatan motor injeksi selama setahun
Honda Supra X 125 PGM-FI
Komponen
Perawatan
4 kali @Rp 38.000 = 152.000
Penggantian komponen
Busi = 12.000
Filter udara = 30.000
Oli, 4 kali @Rp 22.000 = 88.000
Filter oli = 35.000

Yamaha V-ixion
Perawatan
Servis rutin 3 kali @Rp37.000 = 111.000
Servis besar 1 kali = 90.000
Penggantian komponen
Filter udara = 21.000
Busi = 12.000
Oli (Yamaha Lube) 4 kali @Rp 29.000 = 116.000
Radiator coolant = 25.000

Suzuki Shogun 125 FI
Perawatan
4 kali @Rp 25.000 = 100.000
Penggantian komponen
Filter udara = 23.000
Busi = 12.000
Oli SGO @Rp 24.000 = 96.000

Kawasaki KLX 250
Perawatan
Servis rutin 4x @Rp 50.000 = 200.000
Penggantian komponen
Oli, 4 kali @Rp 30.000 = 120.000

Pada kendaraan roda dua atau motor, peranti yang bertugas menyiapkan gas pembakaran atau campuran udara dan bahan bakar adalah karburator. Sedangkan sistem injeksi bensin pada motor atau kita sebut motor injeksi tugasnya sama dengan karburator. Dengan kata lain, penyuplai campuran udara dan bahan bakar pada motor ada 2 macam yaitu bisa pakai sistem injeksi atau karburator.

Tetapi perlu diketahui bahwa antara karburator dengan sistem injeksi bensin memiliki prinsip kerja yang benar-benar berbeda. Boleh dibilang teknologi karburator sudah kuno sedangkan injeksi bensin yang diterapkan pada motor saat ini tergolong modern.

Mengapa harus pakai injeksi? Karena akhir-kahir ini tuntutan emisi gas buang pada motor harus bersih serta irit bensin. Dan tuntutan ini tidak mampu lagi dipenuhi hanya dengan mengandalkan karburator.
Nah, untuk memenuhi tuntutan tadi maka sistem penyuplai bahan bakar pada motor harus diganti model injection alias motor injeksi tadi. Sebab motor injeksi dilengkapi komputer (electronic control unit/ECU) yang mampu menjamin perbandingan bensin dan udara selalu akurat di setiap putaran mesin.

Berikut ini merupakan persamaan tugas antara sistem injeksi bensin pada motor dengan model karburator :
1. Sama-sama mengatur volume udara yang masuk ke dalam silinder sesuai sudut buka katup gas (throttle valve) dan putaran mesin.
2. Sama-sama menyalurkan gas pembakaran yang tepat ke dalam silinder sesuai dengan volume udara yang masuk.

Sejak ditemukan pertama kali, sistem injeksi bensin telah mengalami beberapa kali penyempurnaan. Secara keseluruhan terbagi tiga yaitu tipe mekanis, mekanis-elektronis dan elektronis. Tetapi jika dilihat dari cara mendeteksi udara yang masuk bisa dikategorikan menjadi dua tipe. Yaitu tipe manifold absolute pressure (MAP) dan tipe air flow meter (AFM).

Pada tipe mekanis, injektor membuka terus menerus pada tekanan bensin tertentu, tidak dilengkapi sensor kelistrikan dan ECU. Sedangkan sistem injeksi mekanis yang memakai unit pengontrol elektronika masuk kategori mekanis-elektronis. Lalu tipe elektronis apabila injektor membuka secara elektromagnetik diatur oleh unit pengontrol elektronika atau ECU. Sistem injeksi modern sudah menggunakan tipe ini.

Tipe MAP dan AFM masuk kategori sistem injeksi elektronis. Keduanya terdapat perbedaan pada metode pengukuran udara yang masuk ke dalam silinder. Hal ini menjadikan konstruksi komponen pengukur udaranya juga berbeda.

Tipe MAP mengukur kevakuman di dalam intake manifold dan volume yang disensor berdasarkan kerapatan udara. Tipe ini sering disebut D-Jetronic. Dalam bahasa Jerman, “D” kepanjangan “drunk” yang berarti tekanan. Dan Jetronic adalah sebutan yang diciptakan oleh Bosche yang artinya injeksi.

Tipe MAP sering disebut L-Jetronic. Dalam bahasa Jerman, “L” kepanjangan “luft” berarti udara. Karena tipe ini menggunakan air flow meter (penimbang udara) yang langsung menyensor jumlah udara yang mengalir ke dalam intake manifold. Dalam perkembangannya, air flow meter sendiri banyak macamnya. Misalnya AFM tipe mekanis, kawat panas, optical karman vortex dan lain-lain.

Pada motor injeksi yang diproduksi di Indonesia, baik Honda Supra X125 PGM-FI, Yamaha V-Ixion maupun Suzuki Shogun 125 FI masuk kategori D-Jetronik. Karena keduanya mengaplikasi komponen MAP dan bukan komponen AFM. Pembahasan selanjutnya akan diperdalam khusus tipe MAP (D-Jetronic) yang diterapkan pada Supra X125 PGM-FI, V-Ixion dan Shogun 125 FI.

Macam-macam sistem injeksi :
1. Tipe mekanis
2. Tipe mekanis-elektronis
3. Tipe elektronis
Tipe elektronis dibagi lagi menjadi :
1. Tipe D-Jetronic
2. Tipe L-Jetronic

Apa keistimewaannya?

Sistem injeksi bensin pada motor diciptakan untuk menyempurnakan kekurangan dari tipe karburator. Motor injeksi menawarkan beragam keistimewaan sebagai berikut :

1. Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal) pada semua tingkat putaran mesin.

Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensor-sensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin.

Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin.

2. Tarikan lebih responsif

Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif.

Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut.

Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas.

3. Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca

Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin berkarburator dibutuhkan campuran lebih gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca.

Apa kelemahannya?

Sistem injeksi buat motor mampu bekerja dengan baik karena didukung banyak komponen. Mulai dari sensor-sensor, perangkat elektris sampai otak komputer atau ECU. Karena perangkat motor injeksi sangat kompleks maka menimbulkan dampak negatif (kelemahan) antara lain :
1. Harga lebih mahal
2. Jika terjadi kerusakan, perbaikan lebih sulit
3. Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati
4. Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kotoran dan air yang ikut dalam bensin
5. Butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar

Sumber:

http://plasaotomotif.wordpress.com/2008/12/28/untung-rugi-motor-injeksi/

http://special-automation.blogspot.com/2009/09/motor-injeksi.html
http://bahtiar2385.wordpress.com/2009/08/06/ongkos-perawatan-motor-injeksi-lebih-murah/

http://forum.otomotifnet.com/otoforum/showthread.php?t=6743&page=42

http://romadhonssite.blogspot.com/2009_06_01_archive.html

karburator

KARBURATOR
Karburator berfungsi: mencampur bahan bakar dengan udara dalam ukuran yang tepat (sesuai kebutuhan) untuk kemudian disalurkan ke dalam ruang pembakaran (silinder) dalam bentuk kabut.
Prinsip dasar dari kerja karburator dikenal sebagai “Prisip Bernoulli”,prinsipnya seperti ini: “Kecepatan ideal suatu gas/udara akan bertambah seiring dengan turunnya tekanan”, Dalam keadaan tertentu perbandingan kecepatan dan tekanan bisa dikatakan hampir linear, katakanlah kecepatan akan naik dua kali jika tekanan turun 2 kali.
Adanya perbedaan tekanan antara ruang venturi dan udara luar ini maka udara akan mengalir dengan suatu kecepatan di dalam venturi dan mengakibatkan bahan bakar yang ada dalam tabung penyimpan akan menyembur keluar.supply bahan bakar diatur sehingga mesin bisa idle dan bisa berakselerasi, dengan mengatur kecepatan aliran udara pada venturi, dengan bantuan kisi penghalang yang disebut Throttle Valve. Dengan mengatur pembukaan throttle valve ini supply bahan bakar yang disemburkan bisa diatur.Pada saat idle dimana throttle valve hampir menutup penuh, udara yang melalui venturi akan bejalan menuju saluran kecil yang diatur oleh sekrup campuran idle (Idle mixture adjusting screw). Akibatnya bahan bakar akan keluar melalui saluran idle. sedangkan pada saat kecepatan tinggi throttle valve akan membuka sehingga sebagian besar bahan bakar akan keluar lewat saluran primer.
Dengan adanya pengaturan ini bahan bakar bisa diatur Miskin (lean) atau Kaya (Rich). Secara ideal campuran bahan bakar dan udara menurut Stoichiometrik haruslah mempunyai perbandingan 14.7 : 1 yang artinya 14,7 gram udara dan 1 gram BB, tetapi hal ini sangat sukar di capai pada kenyataannya. Karena itu maka diciptakan system EFI yang mana supply BB diatur oleh Computer (ECU) yang memungkinkan pembakaran mendekati nilai diatas.

JENIS-JENIS KARBURATOR
Secara garis besar dasar dari bagaimana cara kerja karburator, sebagai info tambahan karburator ada beberapa jenis diantaranya:

A. Dilihat dari kedudukan karburator.
1. Down Draft
Jenis ini berarti arah udara masuk karburator dari atas kebawah (vertical).
2. Side Draft
Arah masuk Udara dari samping (horizontal).

B. Dilihat dari jumlah Venturi
Fungsi venturi yaitu untuk mempercepat atau mempertinggi ke vakuman.
1. Single Barrel
Hanya terdapat satu saluran venturi.
2. Two Barrel ( Double Barrel)
Terdapat dua saluran venturi yang disebut primary dan secondary venturi.
Komponen karburator

Ada dua buah jalur/lorong masuk (venturi) yaitu primary venturi dan Secondari venturi, kedua jalur ini dihalangi oleh masing masing katup penghalang (Throttel Valve), tetapi untuk primary venturi ada tambahan penghalang yaitu yang disebut Choke. Gunanya choke ini untuk membuat campuran BB dan udara menjadi kaya (Rich) dan biasanya digunakan pada saat pertama start pada pagi hari dimana sebelum mesin cukup panas pembakaran memerlukan lebih banyak BB oleh karenanya disebut kaya (Rich).

Pelampung (Float)
Gunanya untuk menjaga agar tingkat ketinggian BB pada bak penampungan tetap pada suatu ketinggian tertentu. dimana pada saat level BB berada dibawah level seharusnya, maka pelampung akan turun dan membuka katup Jarum (Needle Valve) yang mengakibatkan bahan bakar masuk dari pompa bensin.
Karena sifat cairan akan selalu pada level/ketinggian yang sama, maka berlaku juga disini, dimana level BB di Bak penampung dan di saluran-saluran yang lain akan sama. Karena itu level bahan bakar tidak boleh lebih rendah atau lebih tinggi karena akan menyebabkan terganggunya system pasokan BB. (terlalu tinggi orang bilang Banjir, terlalu rendah pun akan mengakibatkan mesin sukar di hidupkan karena level BB sukar mengalir melalui Slow-Jet. Jadi usahakan selalu level bahan bakar sama dengan ketinggian Slow-jet.

Slow-Jet
Gunanya menakar/mengukur jumlah BB yang akan disalurkan pada saat Idle. Lubang Slow-jet begitu kecilnya sehingga mudah tersumbat kalau BB yang ada mengandung kotoran, jika hal ini terjadi maka kendaraan enggak bisa idle (Mesin akan mati-mati terus pada saat idle).

Primary Main-Jet
Gunanya menakar/mengukur jumlah bahan bakar yang masuk ke saluran primer (saluran yang berada pada sisi kanan gbr). Primary main jet ini kalo terlalu kecil akan menyebabkan akselerasi tersendat, dilain pihak dia yang menentukan irit tidaknya pemakaian BB. Ukuran main jet ini adalah 1/100 mm, jadi katakanlah ukurannya 100 maka berarti 1mm.

Secondary Main-Jet
Gunanya sama dengan Primary Main-Jet, hanya saja untuk saluran sekundernya (Saluran yang berada pada sisi kiri). Ukuran yang terlalu kecil akan menyebab tenaga pada saat akselerasi dan pada RPM tinggi berkurang. Ukurannya akan lebih besar dari Primary Main-Jet, satuannya sama yaitu 1/100 mm.

Solenoid Valve
Atau disebut juga Fuel-Cut dan sering disebut juga solenoid Idle gunanya mengatur pasokan BB pada saat idle. Katup ini akan terbuka pada saat idle sehingga mesin akan berjalan halus pada saat idle. Serta solenoid valve ini juga yang membuat irit pemakaian BB, karena dia akan menutup pada saat RMP tinggi dan pada saat decelerating (kebalikan dari Akselerasi).Kerusakan bagian ini akan menyebabkan mesin pada saat idle kasar atau tersendat-sendat.

Pump Plunger atau Pompa Akselerasi
Gunanya memompa BB tambahan pada saat akselerasi (saat gas tiba-tiba di injak). kerusakan dari pompa ini menyebabkan akselerasi terhambat. Secondary Throttle Diaphragm bekerja berdasarkan vacuum, berguna untuk menarik tuas Secondary Throttel Valve hingga terbuka, biasanya hal ini terjadi pada saat akselerasi dan RPM tinggi.

CARA KERJA KARBURATOR.
Untuk menjelaskan kerja karburator ini saya akan bagi dalam empat situasi/keadaan yaitu pada saat idle kemudian pada saat putaran rendah dan saat putaran tinggi serta pada saat
Akselerasi.
Pada saat mesin dihidupkan dan dalam keadaan idle (gas tidak di tekan).
Pada keadaan ini, Primary dan Secondary Throttel Valve nyaris menutupi lubang venturi, dalam artian terbuka sedikit saja, jika tertutup semua enggak bisa nyala mobilnya. Pada keadaan ini tekanan pada venturi baik primer maupun sekunder tidak cukup untuk menarik BB keluar melalui Nozzel nya. Tetapi pada keadaan ini Solenoid Valve akan terbuka sehingga ada aliran BB dari bak penampung melalui Primary Main-Jet yang kemudian di ukur oleh Slow-Jet ke saluran idle dan BB keluar tepat di ujung Idle Mixture adjusting screw (sekrup pengatur campuran idle/langsam),aliran BB
Pada keadaan mesin start dipagi hari, dimana mesin dalam keadaan dingin biasanya dibutuhkan campuran yang kaya (rich) untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna. Dengan bantuan Choke Valve (Cuk) maka venturi agak ditutup untuk menhindari udara yang berlebihan masuk.
sebagian kendaraan telah dilengkapi dengan Automatic Choke (cuk otomatis yang bekerja berdasarkan bimetal)

Saat Putaran Rendah.
Pada keadaan ini Primary Throttel Valve terbuka karena pedal gas ditekan, mengakibatkan tekanan venturi primer turun karena hisapan Cylinder yang akhirnya menghisap BB melalui Primary main nozzel.
Saat Putaran Tinggi.
Pada keadaan ini dibutuhkan pasokan BB yang lebih dari Putaran rendah.
Primary Throttle Valve hampir terbuka penuh atau bahkan terbuka penuh pada keadaan ini sehingga tekanan pada venturi primer sangat kecil, BB akan menyembur besar sekali dari Primary main Nozzle. Sementara itu karena tekanan venturi primer sangat kecil (vacum), maka melalui saluran kecil yang berada ditengah-tengah antara venturi primer dan sekunder juga tekanan turun yang akhirnya menghisap Secondary Throttle Diaphragm, akibatnya tuas Secondary Throttle Valve tertarik dan terbukalah Secondary Throttle Valve. Hal ini menyebabkan jatuhnya tekanan disisi venturi sekunder yang mengakibatkan BB tertarik melalui Secondary Main Nozzle. BB ini berasal dari bak penampung mengalir melalui Secondary Main-Jet yang akhirnya keluar melalui secondary main nozzle
Dengan terbukanya kedua Main Throttle tersebut maka pasokan BB akan lebih banyak dan tenaga yang dihasilkan akan sebanding dengannya.

Saat Akselerasi.
Pedal gas yang di injak tiba-tiba, katakanlan pada saat mobil pertama start dari keadaan diam atau pada saat menyalip, dibutuhkan supply BB yang tiba-tiba pula. Dengan adanya Pump Plunger (Acceleration Pump/Pompa akselerasi) dan Auxiliary Acceleration Pump (AAP) hal ini bisa terjadi.
Pada Saat Gas ditekan tiba-tiba maka tuas pompa akselerasi akan menekannya mengakibatkan BB disaluran pompa tertekan. Tekanan ini menyebabkan Pump Discharge Weight (pemberat pompa pengeluaran) terangkat keatas dan BB keluar melalui saluran kecil tepat diatas venturi primer.
Setelah proses yang singkat ini terjadi maka akan dilanjutkan sesuai dengan proses pada Putaran tinggi.
Sebagai catatan saja, tidak semua karburator dilengkapi dengan AAP ( karena dianggap cukup dengan pompa saja).

1. Membongkar karburator
a. Lepaskan per katup gas.
b. Lepaskan baut, batang pompa, dan tuas pompa.
c. Lepaskan baut pengikat tutup atas karburator (air horn) pada bodi
d. Pisahkan tutup atas karburator dari bodi dan lepaskan tuas
dari batang fast idle. Lecpaskan tutup atas karburator dari bodi
e. Lepaskan pluyer pompa dan per peredam pompa.
f. Kendorkan dan lepaskan primary slow air bleed dan (saluran udara untuk putamn rendah sekunder) dari tutup bagian atas.
g. Lepaskan pin pelampung dan pelampung.
h. Lepaskan klip, per penahan, per, dan katup jarum
i. Buka gasket bodi
j. Lepaskan per dan check ball (pelor) dari dalam pompa akseler
k. Lepaskan outlet valve (klep pengeluar pompa).
l. Lepaskan primary slow dan secondary slow jet (spuyer putaran
lambat primer) dan secondary slow jot (spuyer putaran lambat sekunder)
m. Lepaskan primary main air bleed (aliran udara utama primer)
secondary main air bleed (aliram udara utama sekunder).
o. Lepaskan baut dan pisahkan bodi dari bodi flens.
p. Buka sumbat dan gasket dari bawah bodi Hens.
q. Lepaskan primary main jet (spuyer utama primer) dan secondary
main jet (spuyer utama sekunder).
r. Lepaskan baut dan per penyetel putaran mesin.
Catatan:
- Katup gas jangan dikeluarkan dari batang katup perlu.
2. Pemeriksaan karburator
a. Cuci semua bagian dengan pembersih karburator. Semprot dengan kompresor semua lubang-lubangnya.
b. Periksa tutup atas, bodi, dan bodi Hens dari keretakan, baret dan
kotoran pada permukaan gasket.
c. Periksa gerakan power piston harus lancar dan tidak ada kebocoran
vakum dan tekanan udara pada lubang tutup atas karburator
d. Periksa pelampung dari perubahan bentuk, kerusakan tuasnya dan keausan lubang batang pin
e. Periksa keausan katup jarum.
f. Periksa saringan dari kemungkinan karat dan rusak.
g. Periksa gerakan katup cuk, harus lancar. Lihat keausan pada dudukan batang cuk.
h. Periksa jet (spuyer) dan air bleed (saluran udara), dari w e
kinan tersumbat. Periksa drat, lubang kepala dan lubang dudukannya dari kerusakan.
- Jangan gunakan kawat untuk membersihkan jet/spuyer
i. Periksa pompa pluyer dari keausan kelancaran kerja dan dari kemungkinan berkarat atau sudah lemah
j. Periksa katup putaran tinggi. Kelancaran gerak dan karat pada
dudukan batangnya.
k. Periksa baut penyetel putaran rendah dari kemungkinan dratnya
rusak. Harus duduk dengan tepat dan periksa apakah per sudah lemah.
l. Periksa kelancaran gerak katup primer dan sekunder serta batangnya dari keausan
3. Merakit kembali karburator
Pemasangan kebalikan pembongkarannya. Perhatikan uraian berikut :
a. Buang gasket lama dan gunakan yang baru.
b. Periksa kondisi semua bagian, harus baik dan bersih.
c. Katup gas primerd an sekunder ada bagiannya yang sama bentuknya. Waktu pemasangan jangan sampai salah pasang.
d. Stel katup primer dan skunder harus benar menutup rapat.
e. Periksa katup gas sekunder mulai membuka saat katup gas
primer membuka 49 derajat. Keduanya membuka penuh saat pedal gas ditekan habis. Jika perlu stel dengan membengkokkan kawat penghubungnya.
4. Penyetelan putaran rendah
a.Penyetelan putaran rendah.
b. Penyetelan langkah pompa. `
Pada ujung batang pompa, ada tiga lubang untuk mengatur pengeluaran bensin dari pompa akselerasi. Batang peughubung akselerasi dapat dipindahkan dari lubang A ke C,
sehingga jumlah pengeluaran bensin lebih banyak. Pilihan dan setelah bergantung
pada mesin, kondisi kerja, dan suhu udara.
c. Penyetelan ketinggian pelampung
1) Lepaskan tutup bodi dan letakan dengan posisi terbalik
2) Ukur jarak bodi dengan pelampung. Jaralmya 11 mm
3) Tinggikan pelampung dan ukur jarak antara bibir pelampung dan katup jarum. Jaraknya 1,3 — 1,7 mm.
4) Untuk menyetel pelampung bengkokan bibir pelampung jika perlu
d. Penyetelan putaran tinggi (fast idle)
1) Ukur kabel cuk. Periksa apakah cuk benar-benar menutup stel jika perlu
2) Saat cuk menutup penuh, balikkan karburator. Ukur jarak
antara katup kupu-kupu primer dan dindirignya dengan feeler. J araknya 1,32 mm.
3) Untuk menyetelnya, bengkokkan batang fast idle, jika perlu.
e. Penyetelan katup kupu-kupu sekunder.
1) Ukur jarak antara katup kupu-kupu primer dan dindingnya
dengan feeler saat itu katup kupu-kupu sekunder mulai membuka. Jaraknya 6,0 mm atau 49° (lihat gambar).
2) Jika perlu, stel dengan membengkokkan batang penghubungnya

5. Pemeriksaan dan penyetelan kabel gas. Pemeriksaan
a. pemeriksaan
1) Periksa sambungan katup kupu-kupu harus bekerja semestinya.
2) Periksa kabel gas dari kemungkinan macet, bengkok dan gerakan kembalinya harus lancar.
3) Injak kabel gas dan periksa katup kupu-kupu harus membuka penuh (tegak lurus). Kalau perlu stel kabel seperti berikut.
b. Penyetelan
1) Sebelum menyetel kabel gas, periksa tinggi pedas gas
Tingginya 40 kurang lebih 5 mm. Lebih rendah dari tinggi pedal rem.
Kalau perlu stel mur A untuk mendapatkan tinggi yang sebcnarnya
2) Stel kabel gas dengan gerak bebas free play kabel pada
karburator, kira-kira 1 – 3 cm. Penyetelan gerak bebas ~
dilakukan pada mur A dan C.

Ads by Google

Valve Supplier
Specialized in making Valve, High Quality,Excellent Service.
www.valvechn.com

karburator

KARBURATOR
Karburator berfungsi: mencampur bahan bakar dengan udara dalam ukuran yang tepat (sesuai kebutuhan) untuk kemudian disalurkan ke dalam ruang pembakaran (silinder) dalam bentuk kabut.
Prinsip dasar dari kerja karburator dikenal sebagai “Prisip Bernoulli”,prinsipnya seperti ini: “Kecepatan ideal suatu gas/udara akan bertambah seiring dengan turunnya tekanan”, Dalam keadaan tertentu perbandingan kecepatan dan tekanan bisa dikatakan hampir linear, katakanlah kecepatan akan naik dua kali jika tekanan turun 2 kali.
Adanya perbedaan tekanan antara ruang venturi dan udara luar ini maka udara akan mengalir dengan suatu kecepatan di dalam venturi dan mengakibatkan bahan bakar yang ada dalam tabung penyimpan akan menyembur keluar.supply bahan bakar diatur sehingga mesin bisa idle dan bisa berakselerasi, dengan mengatur kecepatan aliran udara pada venturi, dengan bantuan kisi penghalang yang disebut Throttle Valve. Dengan mengatur pembukaan throttle valve ini supply bahan bakar yang disemburkan bisa diatur.Pada saat idle dimana throttle valve hampir menutup penuh, udara yang melalui venturi akan bejalan menuju saluran kecil yang diatur oleh sekrup campuran idle (Idle mixture adjusting screw). Akibatnya bahan bakar akan keluar melalui saluran idle. sedangkan pada saat kecepatan tinggi throttle valve akan membuka sehingga sebagian besar bahan bakar akan keluar lewat saluran primer.
Dengan adanya pengaturan ini bahan bakar bisa diatur Miskin (lean) atau Kaya (Rich). Secara ideal campuran bahan bakar dan udara menurut Stoichiometrik haruslah mempunyai perbandingan 14.7 : 1 yang artinya 14,7 gram udara dan 1 gram BB, tetapi hal ini sangat sukar di capai pada kenyataannya. Karena itu maka diciptakan system EFI yang mana supply BB diatur oleh Computer (ECU) yang memungkinkan pembakaran mendekati nilai diatas.

JENIS-JENIS KARBURATOR
Secara garis besar dasar dari bagaimana cara kerja karburator, sebagai info tambahan karburator ada beberapa jenis diantaranya:

A. Dilihat dari kedudukan karburator.
1. Down Draft
Jenis ini berarti arah udara masuk karburator dari atas kebawah (vertical).
2. Side Draft
Arah masuk Udara dari samping (horizontal).

B. Dilihat dari jumlah Venturi
Fungsi venturi yaitu untuk mempercepat atau mempertinggi ke vakuman.
1. Single Barrel
Hanya terdapat satu saluran venturi.
2. Two Barrel ( Double Barrel)
Terdapat dua saluran venturi yang disebut primary dan secondary venturi.
Komponen karburator

Ada dua buah jalur/lorong masuk (venturi) yaitu primary venturi dan Secondari venturi, kedua jalur ini dihalangi oleh masing masing katup penghalang (Throttel Valve), tetapi untuk primary venturi ada tambahan penghalang yaitu yang disebut Choke. Gunanya choke ini untuk membuat campuran BB dan udara menjadi kaya (Rich) dan biasanya digunakan pada saat pertama start pada pagi hari dimana sebelum mesin cukup panas pembakaran memerlukan lebih banyak BB oleh karenanya disebut kaya (Rich).

Pelampung (Float)
Gunanya untuk menjaga agar tingkat ketinggian BB pada bak penampungan tetap pada suatu ketinggian tertentu. dimana pada saat level BB berada dibawah level seharusnya, maka pelampung akan turun dan membuka katup Jarum (Needle Valve) yang mengakibatkan bahan bakar masuk dari pompa bensin.
Karena sifat cairan akan selalu pada level/ketinggian yang sama, maka berlaku juga disini, dimana level BB di Bak penampung dan di saluran-saluran yang lain akan sama. Karena itu level bahan bakar tidak boleh lebih rendah atau lebih tinggi karena akan menyebabkan terganggunya system pasokan BB. (terlalu tinggi orang bilang Banjir, terlalu rendah pun akan mengakibatkan mesin sukar di hidupkan karena level BB sukar mengalir melalui Slow-Jet. Jadi usahakan selalu level bahan bakar sama dengan ketinggian Slow-jet.

Slow-Jet
Gunanya menakar/mengukur jumlah BB yang akan disalurkan pada saat Idle. Lubang Slow-jet begitu kecilnya sehingga mudah tersumbat kalau BB yang ada mengandung kotoran, jika hal ini terjadi maka kendaraan enggak bisa idle (Mesin akan mati-mati terus pada saat idle).

Primary Main-Jet
Gunanya menakar/mengukur jumlah bahan bakar yang masuk ke saluran primer (saluran yang berada pada sisi kanan gbr). Primary main jet ini kalo terlalu kecil akan menyebabkan akselerasi tersendat, dilain pihak dia yang menentukan irit tidaknya pemakaian BB. Ukuran main jet ini adalah 1/100 mm, jadi katakanlah ukurannya 100 maka berarti 1mm.

Secondary Main-Jet
Gunanya sama dengan Primary Main-Jet, hanya saja untuk saluran sekundernya (Saluran yang berada pada sisi kiri). Ukuran yang terlalu kecil akan menyebab tenaga pada saat akselerasi dan pada RPM tinggi berkurang. Ukurannya akan lebih besar dari Primary Main-Jet, satuannya sama yaitu 1/100 mm.

Solenoid Valve
Atau disebut juga Fuel-Cut dan sering disebut juga solenoid Idle gunanya mengatur pasokan BB pada saat idle. Katup ini akan terbuka pada saat idle sehingga mesin akan berjalan halus pada saat idle. Serta solenoid valve ini juga yang membuat irit pemakaian BB, karena dia akan menutup pada saat RMP tinggi dan pada saat decelerating (kebalikan dari Akselerasi).Kerusakan bagian ini akan menyebabkan mesin pada saat idle kasar atau tersendat-sendat.

Pump Plunger atau Pompa Akselerasi
Gunanya memompa BB tambahan pada saat akselerasi (saat gas tiba-tiba di injak). kerusakan dari pompa ini menyebabkan akselerasi terhambat. Secondary Throttle Diaphragm bekerja berdasarkan vacuum, berguna untuk menarik tuas Secondary Throttel Valve hingga terbuka, biasanya hal ini terjadi pada saat akselerasi dan RPM tinggi.

CARA KERJA KARBURATOR.
Untuk menjelaskan kerja karburator ini saya akan bagi dalam empat situasi/keadaan yaitu pada saat idle kemudian pada saat putaran rendah dan saat putaran tinggi serta pada saat
Akselerasi.
Pada saat mesin dihidupkan dan dalam keadaan idle (gas tidak di tekan).
Pada keadaan ini, Primary dan Secondary Throttel Valve nyaris menutupi lubang venturi, dalam artian terbuka sedikit saja, jika tertutup semua enggak bisa nyala mobilnya. Pada keadaan ini tekanan pada venturi baik primer maupun sekunder tidak cukup untuk menarik BB keluar melalui Nozzel nya. Tetapi pada keadaan ini Solenoid Valve akan terbuka sehingga ada aliran BB dari bak penampung melalui Primary Main-Jet yang kemudian di ukur oleh Slow-Jet ke saluran idle dan BB keluar tepat di ujung Idle Mixture adjusting screw (sekrup pengatur campuran idle/langsam),aliran BB
Pada keadaan mesin start dipagi hari, dimana mesin dalam keadaan dingin biasanya dibutuhkan campuran yang kaya (rich) untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna. Dengan bantuan Choke Valve (Cuk) maka venturi agak ditutup untuk menhindari udara yang berlebihan masuk.
sebagian kendaraan telah dilengkapi dengan Automatic Choke (cuk otomatis yang bekerja berdasarkan bimetal)

Saat Putaran Rendah.
Pada keadaan ini Primary Throttel Valve terbuka karena pedal gas ditekan, mengakibatkan tekanan venturi primer turun karena hisapan Cylinder yang akhirnya menghisap BB melalui Primary main nozzel.
Saat Putaran Tinggi.
Pada keadaan ini dibutuhkan pasokan BB yang lebih dari Putaran rendah.
Primary Throttle Valve hampir terbuka penuh atau bahkan terbuka penuh pada keadaan ini sehingga tekanan pada venturi primer sangat kecil, BB akan menyembur besar sekali dari Primary main Nozzle. Sementara itu karena tekanan venturi primer sangat kecil (vacum), maka melalui saluran kecil yang berada ditengah-tengah antara venturi primer dan sekunder juga tekanan turun yang akhirnya menghisap Secondary Throttle Diaphragm, akibatnya tuas Secondary Throttle Valve tertarik dan terbukalah Secondary Throttle Valve. Hal ini menyebabkan jatuhnya tekanan disisi venturi sekunder yang mengakibatkan BB tertarik melalui Secondary Main Nozzle. BB ini berasal dari bak penampung mengalir melalui Secondary Main-Jet yang akhirnya keluar melalui secondary main nozzle
Dengan terbukanya kedua Main Throttle tersebut maka pasokan BB akan lebih banyak dan tenaga yang dihasilkan akan sebanding dengannya.

Saat Akselerasi.
Pedal gas yang di injak tiba-tiba, katakanlan pada saat mobil pertama start dari keadaan diam atau pada saat menyalip, dibutuhkan supply BB yang tiba-tiba pula. Dengan adanya Pump Plunger (Acceleration Pump/Pompa akselerasi) dan Auxiliary Acceleration Pump (AAP) hal ini bisa terjadi.
Pada Saat Gas ditekan tiba-tiba maka tuas pompa akselerasi akan menekannya mengakibatkan BB disaluran pompa tertekan. Tekanan ini menyebabkan Pump Discharge Weight (pemberat pompa pengeluaran) terangkat keatas dan BB keluar melalui saluran kecil tepat diatas venturi primer.
Setelah proses yang singkat ini terjadi maka akan dilanjutkan sesuai dengan proses pada Putaran tinggi.
Sebagai catatan saja, tidak semua karburator dilengkapi dengan AAP ( karena dianggap cukup dengan pompa saja).

1. Membongkar karburator
a. Lepaskan per katup gas.
b. Lepaskan baut, batang pompa, dan tuas pompa.
c. Lepaskan baut pengikat tutup atas karburator (air horn) pada bodi
d. Pisahkan tutup atas karburator dari bodi dan lepaskan tuas
dari batang fast idle. Lecpaskan tutup atas karburator dari bodi
e. Lepaskan pluyer pompa dan per peredam pompa.
f. Kendorkan dan lepaskan primary slow air bleed dan (saluran udara untuk putamn rendah sekunder) dari tutup bagian atas.
g. Lepaskan pin pelampung dan pelampung.
h. Lepaskan klip, per penahan, per, dan katup jarum
i. Buka gasket bodi
j. Lepaskan per dan check ball (pelor) dari dalam pompa akseler
k. Lepaskan outlet valve (klep pengeluar pompa).
l. Lepaskan primary slow dan secondary slow jet (spuyer putaran
lambat primer) dan secondary slow jot (spuyer putaran lambat sekunder)
m. Lepaskan primary main air bleed (aliran udara utama primer)
secondary main air bleed (aliram udara utama sekunder).
o. Lepaskan baut dan pisahkan bodi dari bodi flens.
p. Buka sumbat dan gasket dari bawah bodi Hens.
q. Lepaskan primary main jet (spuyer utama primer) dan secondary
main jet (spuyer utama sekunder).
r. Lepaskan baut dan per penyetel putaran mesin.
Catatan:
- Katup gas jangan dikeluarkan dari batang katup perlu.
2. Pemeriksaan karburator
a. Cuci semua bagian dengan pembersih karburator. Semprot dengan kompresor semua lubang-lubangnya.
b. Periksa tutup atas, bodi, dan bodi Hens dari keretakan, baret dan
kotoran pada permukaan gasket.
c. Periksa gerakan power piston harus lancar dan tidak ada kebocoran
vakum dan tekanan udara pada lubang tutup atas karburator
d. Periksa pelampung dari perubahan bentuk, kerusakan tuasnya dan keausan lubang batang pin
e. Periksa keausan katup jarum.
f. Periksa saringan dari kemungkinan karat dan rusak.
g. Periksa gerakan katup cuk, harus lancar. Lihat keausan pada dudukan batang cuk.
h. Periksa jet (spuyer) dan air bleed (saluran udara), dari w e
kinan tersumbat. Periksa drat, lubang kepala dan lubang dudukannya dari kerusakan.
- Jangan gunakan kawat untuk membersihkan jet/spuyer
i. Periksa pompa pluyer dari keausan kelancaran kerja dan dari kemungkinan berkarat atau sudah lemah
j. Periksa katup putaran tinggi. Kelancaran gerak dan karat pada
dudukan batangnya.
k. Periksa baut penyetel putaran rendah dari kemungkinan dratnya
rusak. Harus duduk dengan tepat dan periksa apakah per sudah lemah.
l. Periksa kelancaran gerak katup primer dan sekunder serta batangnya dari keausan
3. Merakit kembali karburator
Pemasangan kebalikan pembongkarannya. Perhatikan uraian berikut :
a. Buang gasket lama dan gunakan yang baru.
b. Periksa kondisi semua bagian, harus baik dan bersih.
c. Katup gas primerd an sekunder ada bagiannya yang sama bentuknya. Waktu pemasangan jangan sampai salah pasang.
d. Stel katup primer dan skunder harus benar menutup rapat.
e. Periksa katup gas sekunder mulai membuka saat katup gas
primer membuka 49 derajat. Keduanya membuka penuh saat pedal gas ditekan habis. Jika perlu stel dengan membengkokkan kawat penghubungnya.
4. Penyetelan putaran rendah
a.Penyetelan putaran rendah.
b. Penyetelan langkah pompa. `
Pada ujung batang pompa, ada tiga lubang untuk mengatur pengeluaran bensin dari pompa akselerasi. Batang peughubung akselerasi dapat dipindahkan dari lubang A ke C,
sehingga jumlah pengeluaran bensin lebih banyak. Pilihan dan setelah bergantung
pada mesin, kondisi kerja, dan suhu udara.
c. Penyetelan ketinggian pelampung
1) Lepaskan tutup bodi dan letakan dengan posisi terbalik
2) Ukur jarak bodi dengan pelampung. Jaralmya 11 mm
3) Tinggikan pelampung dan ukur jarak antara bibir pelampung dan katup jarum. Jaraknya 1,3 — 1,7 mm.
4) Untuk menyetel pelampung bengkokan bibir pelampung jika perlu
d. Penyetelan putaran tinggi (fast idle)
1) Ukur kabel cuk. Periksa apakah cuk benar-benar menutup stel jika perlu
2) Saat cuk menutup penuh, balikkan karburator. Ukur jarak
antara katup kupu-kupu primer dan dindirignya dengan feeler. J araknya 1,32 mm.
3) Untuk menyetelnya, bengkokkan batang fast idle, jika perlu.
e. Penyetelan katup kupu-kupu sekunder.
1) Ukur jarak antara katup kupu-kupu primer dan dindingnya
dengan feeler saat itu katup kupu-kupu sekunder mulai membuka. Jaraknya 6,0 mm atau 49° (lihat gambar).
2) Jika perlu, stel dengan membengkokkan batang penghubungnya

5. Pemeriksaan dan penyetelan kabel gas. Pemeriksaan
a. pemeriksaan
1) Periksa sambungan katup kupu-kupu harus bekerja semestinya.
2) Periksa kabel gas dari kemungkinan macet, bengkok dan gerakan kembalinya harus lancar.
3) Injak kabel gas dan periksa katup kupu-kupu harus membuka penuh (tegak lurus). Kalau perlu stel kabel seperti berikut.
b. Penyetelan
1) Sebelum menyetel kabel gas, periksa tinggi pedas gas
Tingginya 40 kurang lebih 5 mm. Lebih rendah dari tinggi pedal rem.
Kalau perlu stel mur A untuk mendapatkan tinggi yang sebcnarnya
2) Stel kabel gas dengan gerak bebas free play kabel pada
karburator, kira-kira 1 – 3 cm. Penyetelan gerak bebas ~
dilakukan pada mur A dan C.

Ads by Google

Valve Supplier
Specialized in making Valve, High Quality,Excellent Service.
www.valvechn.com

Karburator dan Perawatannya

Unlimited Information

This entry was posted on: Saturday, December 12th, 2009 04:00:12 and is filed under Uncategorized

Tentu teman-teman sudah tidak asing lagi dengan nama Karburator, di semua kendaraan ada benda ini, tapi apakah semua sudah tahu komponen apa saja yang ada di dalamnya serta bagaiman perawatan karburator yang baik? Jadi apabila ada masalah kecil pada kendaraan kita tidak langsung cepat-cepat bawa ke bengkel, biaya service mahal sekarang.

Sedikit penjelasan singkat tentang karburator, Karburator berfungsi mencampur bahan bakar dengan udara dalam ukuran yang tepat (sesuai kebutuhan) untuk kemudian disalurkan ke dalam ruang pembakaran (silinder) dalam bentuk kabut. Kebersihan dan penyetelan yang tepat pad karburator sangat berpengaruh pada kinerja mesin secara keseluruhan. Karburator yang tidak berfungsi dengan baik dapat mempengaruhi suplai bahan bakar, dan bila itu terjadi maka pembakaran menjadi tidak sempurna, akibatnya kendaraan kurang bertenaga bahkan bisa mogok. Selain itu, pembakaran yang tidak sempurna dapat mengakibatkan mesin cepat panas dan knalpot mengeluarkan asap yang tidak normal sehingga mengakibatkan terjadinya polusi udara.

Bagian-bagian dari karburator serta fungsinya :

1. Ruang Pelampung Karburator (Float Chamber)
   
   
   
   Menampung sementara
   bahanbakar dari tangki sebelum di proses (dialirkan ke ruang
   pembakaran)
2. Pelampung (Floater)
   Mengatur bahan bakar dalam ruang
   pelampung karburator agar permukaannya tetap sehingga tidak meluap
   dan masuk ke ruang pembakaran.
3. Jarum katup pelampung ( needle valve/floater valve )
   Menutup saluran suplai bahan bakar dari tangki bila bahan bakar dalam ruang pelampung karburator telah penuh.
4. Katup gas/skep ( throttle valve ) Mengatur jumlah campuran bahan bakar dengan udara yang akan dialirkan ke dalam ruang pembakaran ( silinder ).
5. Jarum gas / jarum skep ( Jet needle )
   Mengatur jumlah campuran bahan bakar dengan udara yang masuk melalui spuyer ketika motor digas dengan pembukaan katup ¼ sampai dengan ¾.
6. Pegas/ per skep
   ( throttle valve spring )
   
   
   Mengembalikan posisi skep pada posisi terendah saat kabel gas dolepas (tidak digas).
   
7. Pemancar jarum ( main nozzle / needle jet )
   Memancarkan
   bahan bakar waktu motor digas, besarnya diatur oleh terangkatnya
   jarum skep.
8. Pemancar utama ( main jet / spooyer )
   Memancarkan bahan bakar pada waktu putaran tinggi ( Kabel gas ditarik penuh )
9. Pemancar kecil / stationer ( slow jet/pilot jet )
   Memancarkan bahan bakar ketika motor dalam keadaan langsam / stationer /idle.
10. Sekerup / baut udara ( air screw )
    Mengatur jumlah udara yang bercampur dengan bahan bakar.
11. Sekerup / baut gas ( throttle screw )
    Mengatur posisi pembukaan katup/skep untuk posisi langsam ( stationer )
12. Katup cuk ( choke valve )
    Menutup saluran udara yang masuk ke karburator agar terjadi percampuran kaya untuk sementara. Digunakan apabila menghidupkan mesin dalam keadaan dingin.
    

Cara Membersihkan dan menyetel karburator :

• Pesriapkan alat-alat yang diperlukan, seperti obeng, tang, lap, kunci-kunci, pompa angin/kompresor serta wadah untuk menaruh komponen
• Tutup kran bensin dari tangki kemudian cabut selang karburator, lepaskan baut/mur karburator.
• Buka penampung besin (ruang pelampung) dengan posisi terbalik.
• Ambil jarum pelampung dan periksa, apakah sudah aus atau belum.
• Lepas semua komponen karbu dengan hati-hati.
• Bersihkan karbu serta semua komponennya menggunakan pompa angin/kompresor.
• Bila semua sudah dibersihkan, pasang kembali kompone-komponen tersebut dan pasang karbu anda lagi di kendaraan.

Sesudah karburator dibersihkan, sebaiknya disetel dahulu sebelum dipakai. Inti dari penyetelan karburator adalah
mengatur
kecepatan putaran mesin pada saat langsam (stationer
/ idle) dan mengatur pencampuran bahan bakar
dengan udara.Bila kecepatan
langsam disetel terlalu tinggi maka pemakaian bahan bakar akan boros,
sedangkan bila disetel terlalu rendah maka mesin cenderung sering
mati. Penyetelan karburator harus dilakukan saat mesin dalam keadaan nyala dan sudah panas, putarlah penahan skep


(throttle) sehingga putaran mesin meninggi kemudian putar skrup pengatur udara searah jarum jam sehingga putaran mesin menurun, rata-rata pembuakaan putaran skrup udara 1.5 putaran, cari sampai keadaan putaran sesuai dengan spesifikasi kendaraan anda.